Паровоз какую скорость может развить. Паровозы на штурме скоростей. Самый мощный грузовой паровоз

Сейчас практически все старые паровозы, которые остались на Земле, можно увидеть лишь в качестве памятников, а когда-то давно с них начиналась целая история. Первые рекорды по скорости, мощности и грузоподъемности были поставлены именно этими громадными, отправляющими в небо клубы черного дыма, оглушительно громыхающими транспортными средствами. Как автомобили, паровозы прошли долгий путь, прежде чем были признаны и стали на какое-то время популярными. Хотя нельзя сказать, что сегодня люди потеряли к ним интерес.

История создания: самый первый паровоз в мире

История паровозов начинается в 1803 году, когда инженер из Британии Ричард Тревитик решает оснастить катящуюся по рельсам тележку паровым двигателем. Тогда-то и был создан точнее, его подобие. Настоящий поезд Тревитик соорудил спустя год, проведя испытание, в ходе которого прикрепил к своему творению еще несколько вагонеток. Изобретение было запатентовано, а потому официально считается первым и самым старым паровозом в мире.

Конечно, полученное в итоге транспортное средство не заслуживало доверия общественности. Однако скептический настрой быстро угас с появлением машины Стефенсонов. Стало понятно: чем тяжелее локомотив, тем лучше его гладкие колеса будут проходить по гладким рельсам. Так, в 1825 году по прошел Locomotion №1. Он считается старейшим в мире, и его до сих пор можно увидеть в железнодорожном музее Дарлингтона. Благодаря ему появился первый термин, касающийся ЖД, - локомотив.

Старейшие паровозы мира

В 1900-м американской компанией Richmond Locomotive Works был разработан H2-293, входящий в список самых старейших паровозов. Спустя 13 лет его приобрело Управление железными дорогами Финляндии. Этот паровоз считается самым революционным, потому что в 1917 году помог В. И. Ленину спрятаться от Временного правительства. Девятого августа машинист Ялава перевез Владимира Ильича в Финляндию, а седьмого октября того же года аналогичным способом вернул его обратно, в Петроград. Сейчас H2-293 находится на вечной стоянке в остекленном павильоне на одной из платформ Финляндского вокзала г. Санкт-Петербурга.

К старым паровозам также относится советский локомотив класса «Э», выпущенный в 1912 году в Луганске. Он считается самым массовым - за 45 лет выпустили 11 тыс. экземпляров. Столько, сколько не произвел больше ни один паровозостроительный завод.

Олимпийские локомотивы, пережившие войну, были выпущены в 1935 году берлинской компанией Borsig. Их было всего 3, и предназначались паровозы исключительно для обслуживания участников и гостей Олимпиады в столице Германии. Эти локомотивы могли похвастаться футуристическим обликом: обтекаемые формы, закрытый кузов, окрас красного цвета. Именно локомотив Borsig установил рекорд скорости в 1936 году - 200,4 км/ч.

Паровозы в СССР

Выше мы уже немного коснулись темы старых паровозов СССР. Но нельзя не упомянуть про локомотив П38. Это был настоящий гигант, самый тяжелый в истории советского паровозостроения. Он же считается последним в Советском Союзе.

П38 выпускались в 1954-1955 гг. Модель представляла собой 4 грузовых паровоза, оснащенных системой «Маллет». Локомотив являлся облегченной версией самого тяжелого в мире американского паровоза.

Еще один заслуживающий внимания локомотив был также создан в Луганске в 1934 году. «АА» («Андрей Андреев») стал единственным в мире паровозом с семью движущими осями на жесткой раме, хотя обычно их было 5. Это самый прямолинейный локомотив. По прямой он отлично ходил, а вот на поворотных кругах не помещался. На стрелках же вообще сходил с рельсов. Так что судьба его была предопределена.

«ИС» - это самый уникальный паровоз. Локомотив «Иосиф Сталин» был создан в 1932 году. Паровозы являлись быстроходными, набирая скорость до 115 километров в час. Локомотив имел обтекаемую форму. Уникальность заключалась в том, что «ИС» стал самым мощным пассажирским паровозом в Европе.

Удивительные паровозы мира

Рекорд скорости Олимпийского локомотива был побит в 1938 году паровозом британского производства Mallard - это один из самых удивительных паровозов в мире. Он разгонялся до 202,7 км/ч. Разработанный с целью езды свыше 160 км/ч, Mallard имел обтекаемый корпус и колеса диаметром более 2 м. Он так и остался самым быстрым в мире.

Самый мощный и тяжелый паровоз был разработан в США в 1941 году. Серия локомотивов носила название «Здоровяк». Общая длина транспортного средства составляла более 40 м, а весили гиганты не менее 500 тонн. Однако они считались довольными тихими, если сравнивать с другими паровозами.

Самые уникальные и интересные паровозы

«Восточный экспресс» - это настоящая легенда. Оформленные в стиле ар-деко вагоны с момента появления (XIX век) и до сегодняшнего дня пользуются невероятной популярностью у кинематографистов, фотографов и писателей. Здесь царит романтическая атмосфера, смешанная с роскошью и пронизанная таинственностью. Эти паровозы до сих пор ездят по красивейшим европейским городам, чтобы поведать людям историю и богатую культуру каждого из таких населенных пунктов.

• Первая паровая повозка была изобретена в 1769 году французом Николя Куньо.
• Первая подземная железная дорога была открыта в Лондоне в 1863 году.
• На выпуск паровоза П38 СССР потратил по меньшей мере 1 500 млн долларов.
• Самый длинный рейс, внесенный в Книгу рекордов Гиннеса, начинается в Москве и заканчивается в Пхеньяне. Поезд преодолевает расстояние более чем 10 тыс. км.
• Покататься на старых паровозах можно в нескольких местах: станция «Белгрейв» в Австралии, Меричанский сахарный завод на острове Ява, провинция Хэйлунцзян в Китае, станция метро «Эрлс Корт» в Лондоне и Главный железнодорожный вокзал во Львове.

Конечно, паровозы до сих пор можно встретить на отдельных железных дорогах мира, но былой популярности этому виду транспорта уже не вернуть. На паровозной тяге перемещаются в основном музейные вагоны, например, на небольшие расстояния между городами Германии . Тем интереснее вспомнить самые выдающиеся паровозы мира, которые отличились своей формой, размером или…материалом.

1. Самый олимпийский

Оказывается, к скоростным рекордам стремится не только немецкий автопром, но и паровозостроение Германии. По крайней мере, именно детищу немецкой фирмы Borsig – скоростному пассажирскому паровозу BR 05 – принадлежит до сих пор никем не побитый рекорд скорости среди национальных паровозов: на железнодорожных путях он сумел разогнаться больше чем до двухсот километров в час. Всего в 1935 году было выпущено три таких паровоза, и именно они в 1936 году перевозили гостей и участников Берлинской олимпиады: для этого «фасад» паровоза был украшен олимпийской эмблемой.

2. Самый совесткий

В 1962 году из завода в Луганске вышла самая мощная машина в истории советского паровозостроения – паровоз «Иосиф Сталин », который на момент своего создания был самым мощным не только в Союзе, но и во всей Европе . Изначально паровоз мог разгоняться лишь до 115 километров в час, но после ряда усовершенствований его максимальная скорость возросла до ста пятидесяти пяти километров в час. Паровоз был предназначен для мирного времени, но наибольшей популярностью пользовался в годы Великой Отечественной войны, после которой большинство вагонов «сослали» в Сибирь . Сегодня единственный полностью сохранившийся «Иосиф Сталин» находится в киевском депо как памятник.

3. Самый быстрый

Скоростной рекорд мирового паровозостроения принадлежит британскому Mallard класса А4. Обтекаемая форма «британца», двойная труба и внушительные колеса более двух метров в диаметре предназначались для длительных поездок на больших скоростях. Свой рекорд, который так и не удалось побить ни одному его сопернику, Mallard установил 3 июля 1938 года на небольшом участке дороги к югу от Грэтема: провоз «раскочегарился» почти до двухсот трех километров в час. Правда, после этого паровозу пришлось срочно отправиться в депо и стать на серьезный ремонт. Сегодня Mallard можно увидеть в Национальном железнодорожном музее Йорка .

4. Самый тяжелый

Крупнейший серийный паровоз мира появился на свет в Америке в начале сороковых годов. Американские конструкторы хотели создать мощные грузовые поезда, которые могли бы без проблем курсировать через хребет Уосатч в Скалистых горах. Так появился паровоз класса 4000, больше известный как Big Boy или, по-русски, «здоровяк». Это название мелом написал один из работников компании на борту первого паровоза, и оно навсегда закрепилось за этими огромными машинами. Впрочем, название было очень подходящим: в длину «Здоровяк» превышал сорок метров, а весил и вовсе больше пятисот пятидесяти тонн. На сегодняшний день из двадцати пяти выпущенных паровозов сохранилось восемь, и все они находятся в специализированных музеях в восьми разных американских штатах.

5. Самый любимый

Как в конце девятнадцатого века можно было с комфортом добраться из Парижа в Стамбул ? Конечно же, на Восточном экспрессе – пассажирском поезде класса «люкс» компании Orient-Express Hotels. Каждое купе в них было оформлено в стиле ар-деко, оборудовано раковинами с горячей и холодной водой и хрустальными люстрами. В вагоне-ресторане подавали самые изысканные деликатесы, а услужливые официанты могли при желании принести вам завтрак прямо в постель. На роскошных Восточных экспрессах в свое время путешествовали Шарль де Голль, Елизавета II и Агата Кристи . Сегодня легендарный паровоз превратился в международный бренд, но оригинальный Восточный экспресс совершил свой последний рейс еще в 1977 году: стоимость его эксплуатация была слишком высока.

6. Самый маленький

В 2010 году японские умельцы разработали и построили самый миниатюрный, но отлично функционирующий локомотив на паровой тяге. Котлы , поршни и настоящий уголь, который приводит паровоз в движение – в японском малыше сохранились все детали, присущие полноразмерному классическому паровозу. Малыш даже способен перевозить людей: на нем могут свободно разместиться до двадцати детей и взрослых. И даже скорость для своих габаритов паровоз развивает приличную: примерно семь-десять километров в час.

7. Самый горячий

А вот творение рязанских мастеров не предназначено для перевозки пассажиров: зато угостить своего владельца куском аппетитного стейка ему вполне под силу. Паровоз-барбекю, который внешне практически неотличим от настоящих паровых машин, российские энтузиасты собрали из металлолома. Оригинальный мангал весит почти четыре тонны и оборудован двумя очагами и прицепным вагончиком, где можно найти печку с плиткой. Такая кухня на колесах получается! Жаль только, что такую красоту скрывает высокий забор одного из подмосковных участков, куда не так давно переехал чудо-мангал.

8. Самый сладкий

Да и на бельгийском паровозе тоже особо не покатаешься, ведь делали его не инженеры, а местные кондитеры, из шоколада. На создание паровоза длинной тридцать три метра у них ушло больше тонны сладкого материала и почти месяц кропотливой работы. Внешне шоколадный шедевр представляет собой копию старинной паровой машины, воспроизведенную практически до мелочей. Полюбоваться на шоколадного гиганта все желающие могут на Южном Вокзале Брюсселя .

В середине 30-х годов в нашей стране уже строили быстроходные пассажирские паровозы серии ФД п (см. "ТМ" № 7 за 1974 год) с максимальной скоростью 115 км/ч. Однако конструкторы ставили перед собой задачу создать предельно быстроходные паровозы, достигнуть рекорда скорости. С этой целью НИИ реконструкции тяги разработал эскизный проект паровоза типа 2-4-2 с конструкционной скоростью 140 км/ч, а в конструкторском бюро Коломенского машиностроительного завода были выполнены эскизные проекты типов 2-3-1, 1-3-2 и 2-3-2.

Последний оказался наиболее подходящим для выполнения поставленной задачи. Конструкторский коллектив коломенского завода в течение 1935-1936 годов сделал рабочие чертежи нового локомотива, получившего обозначение 2-3-2К (Коломенский). Работой руководили Л. Лебедянский и М. Щукин. По этому проекту было построено два паровоза. Первый из них был готов к 7 ноября 1937 года, а второй - к 1 мая 1938 года.

Для уменьшения сопротивления воздуха их снабдили обтекаемыми капотами. Передняя и задняя двухосные тележки позволили безопасно проходить кривые участки железнодорожного пути на больших скоростях. Для облегчения деталей движущего механизма они были выполнены из легированной стали. Поршень отштампован. Вес колес уменьшен, потому что центры их были изготовлены в виде двух тонкостенных дисков. Уменьшены потери давления пара, так как паропроводы были сделаны из труб с большим проходным сечением и с минимальным количеством изгибов. Для быстрого разгона с места в золотниковых втулках были сделаны окна, за счет чего увеличилось наполнение цилиндров паром до 85%. Особое внимание конструкторы уделили тормозам. Ими снабдили все колеса новых паровозов и тендеров. Чтобы уменьшить трение в буксах тендерных, поддерживающих и бегунковых колес, применили роликовые подшипники, а в шарнирах парораспределительного механизма - игольчатые. Эти и другие усовершенствования конструкции локомотивов 2-3-2 придали им высокие ходовые качества.

В 1938-1939 годах коломенские паровозы прошли тягово-теплотехнические, ходовые и динамические испытания на Октябрьской железной дороге. Локомотив № 1 при скорости 149,2 км/ч развивал мощность 3070 л.с. и расходовал пара на единицу работы меньше, чем все построенные ранее. По окончании испытаний оба локомотива были оставлены на Октябрьской дороге и водили экспрессы "Красная стрела". Однажды на участке Бологое - Москва новый коломенский паровоз типа 2-3-2 прошел расстояние 330 км за 3 часа и компенсировал двухчасовое опоздание поезда.

А 29 июня 1938 года на участке Лихославль - Калинин этот паровоз со специальным поездом из четырех вагонов развил скорость 170 км/ч. Это был выдающийся рекорд для паровозной тяги на отечественных железных дорогах. Его установил машинист-испытатель Николай Ошац, впоследствии кавалер двух орденов Ленина и Герой Социалистического Труда.

Эксплуатация продемонстрировала высокую надежность этих машин. За 1938-1940 годы они прошли по 170 тыс. км.

В эти же годы конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции разработали свой проект курьерского паровоза типа 2-З-2, названный 2-3-2В (Ворошиловградский). Работой по его созданию руководил инженер Д. Львов. Локомотив изготовили на том же заводе в апреле 1938 года. Новому паровозу с движущими колесами диаметром 2200 мм была установлена конструкционная скорость 180 км/ч.

При проектировании локомотива ворошиловградские конструкторы постарались максимально использовать в нем детали от паровозов серий ФД и ФД п. Это упростило конструкцию и обещало в случае серийного производства новых машин легче организовать их производство на заводах и ремонт в депо. Сигарообразная форма обтекателя придала паровозу высокие аэродинамические качества и своеобразный внешний вид. Температура перегрева пара у этого локомотива доходила до 460°С, чем и объяснялась его высокая экономичность.

В июне 1938 года паровоз 2-3-2В работал на Южно-Донецкой железной дороге. Через месяц его перевели на Октябрьскую дорогу, где он с составом в 900 т развил мощность 3400 л. с.

К сожалению, паровоз 2-3-2В не был испытан тщательно, как 2-3-2К, и его теплотехнические показатели не были полностью раскрыты. Тем не менее опытные поездки его обогатили теоретический и практический опыт отечественного паровозостроения. На локомотивах типа 2-З-2 были опробованы многие прогрессивные конструкторские решения, которые впоследствии нашли применение на других пассажирских и грузовых паровозах.

В третьей пятилетке было запланировано наладить на Октябрьской дороге курьерское сообщение с помощью локомотивов типа 2-З-2. Первые 10 паровозов были заказаны коломенскому заводу. Предполагалось также изменить расписание движения поездов с учетом тяговых возможностей новых машин. Однако начавшаяся Великая Отечественная война помешала осуществлению планов. Уже после войны, в апреле 1957 года, на локомотиве 2-З-2В со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч. И это был последний рекорд скорости паровозов в нашей стране.

Курьерский паровоз типа 2-3-2В

Мы продолжаем рассказывать о необычных вещах и на очереди устройства, ценность которых тяжело переоценить – поезда!

История поездов в целом это гимн скорости и надежности, проходящий через интриги и огромное количество денег, но нас интересуют 10 самых быстрых поездов современности.

Мир поездов выглядит на сегодняшний день необычно, связано это с тем, что с 1979 года к классическому рельсовому поезду присоединились их высоко технологические братья, машины из будущего – «Маглевы» (от англ. magnetic levitation - «магнитная левитация»). Гордо парящие над магнитным полотном и движимые последними достижениями в области сверхпроводников, именно они могут стать транспортом будущего. Ввиду этого для каждого мы будем указывать тип поезда и в каких условиях был получен рекорд, ведь где-то на борту экспресса не было пассажиров, где-то даже машинистов.

1. Shinkansen

Мировой рекорд скорости принадлежит Японскому составу маглев, 21 апреля 2015 года на спец участке во время испытаний в префектуре Яманаси состав смог развить скорость 603 километра в час, на борту был только машинист. Это просто невероятная цифра!

Видео ролик испытаний:

К безумной скорости можно прибавить удивительную бесшумность этого суперпоезда, отсутствие колес делает поездку комфортной и удивительно плавной.

На сегодняшний день Shinkansen является одним из быстрейших поездов на коммерческих маршрутах, его скорость составляет 443 км/час.

2. TGV POS

Первым по скорости среди рельсовых поездов, но вторым в абсолютном зачете, на планете (на 2015 год) является французский TGV POS. Удивительным является то, что в момент фиксации рекорда скорости, поезд разогнали до впечатляющей цифры в 574,8 км/ч, при этом журналисты и обслуживающий персонал были на борту!

Но даже с учетом мирового рекорда, скорость поезда при движении по коммерческим маршрутам не превышает 320 км/час.

3. Shanghai Maglev Train

Далее, у нас третье место, отданное Китаю с их Shanghai Maglev Train, как понятно из названия, этот поезд играет в категории волшебников висящих в мощном магнитном поле. Этот невероятный маглев удерживает скорость в 431 км/час в течение 90 секунд (за это время он успевает проглотить 10,5 километр!), что до максимальной скорости этого состава, то во время испытаний его смогли разогнать до 501 км/час.

4. CRH380A

Еще один рекорд родом из Китая, занявший почетное четвертое место поезд с невероятно благозвучным названием «CRH380A». Максимальная скорость на маршруте как понятно из названия 380 км/час, а максимально зафиксированный результат 486,1 км/час. Примечательно, что данный высокоскоростной поезд собран и выпушен полностью опираясь на Китайские производственные мощности. Поезд перевозит почти 500 пассажиров, а посадка реализована как в самолете.

5. TR-09

Локация: Германия – максимальная скорость 450 км/час. Название TR-09.

Пятый номер из страны самых быстрых дорог – автобанов, и если по скорости на дорогах Германию действительно можно отнести к быстрейшей стране, то поездам до номера 1 далеко.

На шестом месте поезд из Южной Кореи. KTX2, именно так называют корейский поезд пулю, смог разогнаться до 352 км/час, но на данный момент максимальная скорость на коммерческих маршрутах ограничена 300 км/час.

7. THSR 700T

Следующий герой хоть и не является самым быстрым поездом на планете всё-таки заслуживает отдельных аплодисментов, причиной тому впечатляющая вместимость 989 пассажиров!, а если прибавить к этому скорость в 335 км/час, то «THSR 700T» из города Тайбей что на Тайване может считаться одним из самых вместительных и быстрых видов транспорта.

8. AVETalgo-350

Прибываем к восьмому месту и остановка производится в Испании мы на борту AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) по прозвищу – «Утконос». Прозвище проистекает из аэродинамического вида ведущего вагона (ну вы сами видите), но как бы забавно ни смотрелся наш герой, скорость в 330 км/час дает ему право участвовать в нашем рейтинге!

9. Eurostar Train

9 место Eurostar Train – Франция, поезд не так быстр 300 км/час (не далеко от нашего Сапсана), но вместительность поезда впечатляет 900 пассажиров. Кстати, именно на этом поезде участники знаменитого телешоу Top Gear (ныне почившего, если любите его как я, большой палец вверх!) в 4 сезоне 1 серии соревновались с изумительным Aston Martin DB9.

10. Сапсан

На 10-е место, конечно, нужно поставить Итальянский «ETR 500» с его неплохими 300 км/час, но хочется поставить наш, вполне себе быстрый Сапсан. Хотя современная эксплуатационная скорость этого поезда ограничена 250 км/час, его модернизация (и скорее модернизация путей следования) позволит составу идти со скоростью в 350 км/час. На данный момент - это невозможно по множеству причин, одна из них вихревой эффект, который способен сбить взрослого человека с ног на расстоянии в 5 метров от путей. Также Сапсан ставит один забавный рекорд – это самый широкий скоростной поезд в мире. Хотя поезд построен на платформе компании Siemens, за счет более широкой колеи используемой в России 1520 мм, против европейской в 1435 мм, стало возможным увеличить ширину вагона на 300 мм, это и делает Сапсан самым “пузатым” поездом пулей.

Ну, предысторию вопроса можно, в принципе, опустить. Все и так знают - самая длинная в мире сеть высокоскоростных железных дорог, 2200 км от Пекина до Гуанчжоу за 8 часов, резкий скачок от паровозов(последний паровоз был запущен в 2005 году) до высокоскоростных поездов(первая магистраль сдана в эксплуатацию в 2008 году) и т.д.
На сегодняшний день каждая столица провинции(кроме совсем уж глухих западных) подключена к сети высокоскоростных ж\д, около 45% - это магистрали с конструкционной скоростью 200-250 км\ч, 55% - до 350 км\ч. После аварии 2008 года на магистрали Вухань-Гуанчжоу максимальная скорость поездов была снижена с 350 км\ч до 300 до устранения причин аварии и усовершенствования поездов. CIT500, в принципе, должен стать первым поездом, для которого в 2016 году будут сняты скоростные ограничения и он будет кататься на скорости 350-380 км\ч.


Насчет стоимости - вопрос оказался неоднозначным. Бесспорным лидером по стоимости одного километра дороги является, конечно, шанхайский маглев - при длине участка 29.83 километра общая стоимость строительства составила около 9.7 млрд юаней (1 доллар=6.2 юаня), и, соответственно, стоимость за километр - 325 млн юаней.
Ну, а самым затратным по общей стоимости стал, естественно, проект высокоскоростной магистрали Пекин-Гуанчжоу, который вводился в эксплуатацию постепенно, участками, и недавно по нему открылось движение от конечного пункта до конечного. Общая стоимость 2 298 километровой дороги составила астрономическую сумму в 400.000.000.000 юаней.
Стоимость дорог отличается в десятки раз в зависимости от конструкционной скорости, типа грунтов, необходимости эстакад и так далее. Примерная стоимость за километр:
1) Циньхуандао-Шеньян - 37.000.000 юаней за километр
2) Хэфэй-Вухань - 46.000.000 юаней за километр
3) Вэньчжоу-Фучжоу - 60.000.000 юаней за километр
4) Пекин-Шанхай - 167.000.000 юаней за километр
5) Пекин-Тяньцзинь - 180.000.000 юаней за километр.
Вообще, как я понял, сравнивать стоимость строительства железных дорог с маглевом ненаучно. Железных дорог десятки, построены они в разных условиях, а маглев пока один и известна лишь стоимость линии в конкретно данных условиях.
Тем не менее, проект продления шанхайского маглева до Ханчжоу окончательно закрыли, а эксперименты по достижению высоких скоростей с использованием традиционного рельсового состава ясно указывают на то, что в ближайшее время иных линий поездов на магнитной подушке мы в Китае не увидим.
А планируемое повышение скорости до 380 км\ч сделает авиаперевозки на расстояние до 1000 км вообще нерентабельными. Поездка Пекин-Шанхай на самолете занимает около 4 часов (2 часа чистого полетного времени + час в\из аэропорта +час на регистрацию\сдачу\получение багажа и т.д.), а на поезде - 5. Повышение скорости на 25% уравняет это время.