Сколько весит электровоз вл 80. Электровоз ВЛ80. по возможности остановка поезда на электрофицированных участках железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящий локомотив не располагался под жесткими или гибкими поперечинами

Подробнее об электровозе

Электровоз ВЛ80 C - грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (2 0 -2 0).

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель. Строились с 1979 по 1994 год, было выпущено 2746 ед.

Фактически ВЛ80 С - это ВЛ80 Т , дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552, которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, также был установлен новый паспортный вес электровоза - 192 т.

Электровозы серии ВЛ80 C на Белорусской железной дороге

Первые электровозы ВЛ80 С поступили на Белорусскую железную дорогу в 1982 году для вождения грузовых поездов.

Все электровозы серии ВЛ80 С эксплуатируются в локомотивном депо Барановичи.

Несколько машин работают в трехсекционном исполнении для вождения поездов повышенного веса.

По состоянию на 2012 год ВЛ80 С является единственной серией грузовых электровозов на Белорусской железной дороге. Всего в работе 104 секции электровозов ВЛ80 С .

Разбитая при аварии секция ВЛ80 С -561 Б находится в малом депо Белорусского государственного университета транспорта в качестве учебного пособия (г. Гомель). Секция А электровоза ВЛ80С-561 работает совместно с секцией ВЛ80С-603 Б.

Именные электровозы серии ВЛ80 C

ВЛ80 C -650 «Партизан-заслоновец» (постановление № 45/17 от 23 мая 1983 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Осуществляет перевозку грузов как по Беларуси, так и за ее пределами.

ВЛ80 C -648 «Железнодорожник Белоруссии» (постановление № 51/20 от 20 июня 1986 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Работает с грузовыми поездами от Бреста до Вязьмы.

1 - фазорасщепитель; 2, 3 - панели аппаратов цепи управления; 4-выпрямительный преобразователь (ВИП); 5 - вентилятор-пылеотделитель для охлаждения ВИП; 6 -панель синхронизации системы управления; 7 - тяговый трансформатор; 8 - сглаживающий реактор; компрессор; 10 - панель аппаратов вспомогательных цепей; 11 - балластные резисторы; управления ВИП; 13- радиостанция

На каждой секции электровоза установлен трансформатор ОДЦЭ-5000/25АМ, имеющий сетевую обмотку (номинальная мощность 4777 кВ * А), две тяговые, обмотку собственных нужд и обмотку для питания цепей возбуждения тяговых электродвигателей в режиме торможения. Последней обмотки на трансформаторах ОДЦЭ-5000/25Б электровозов ВЛ80т и ВЛ80с нет. Тяговая обмотка выполнена с двумя промежуточными выводами; номинальное напряжение на крайних выводах при холостом ходе 1230 В, выпрямленный ток 1750 А. Номинальное напряжение, которое может быть снято с выводов обмотки собственных нужд при холостом ходе, 231, 410 и 641 В, номинальный ток 520 А. Номинальный ток обмотки возбуждения 720 А. Масса трансформатора 7800 кг.

На электровозе размещены четыре выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-2200М (по одному на два тяговых электродвигателя). Преобразователь имеет восемь плеч и работает по схеме однофазного регулируемого моста. Каждое плечо состоит из семи параллельных цепей; два плеча содержат в каждой цепи по два последовательно включенных тиристора, остальные шесть - по три. В преобразователе использованы тиристоры Т2-320 14- 15 классов. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении питаются выпрямленным током от выпрями¬тельной установки возбуждения (ВУВ-758), имеющей два плеча с нулевым выводом; пределы регулирования напряжения установки от 0 до 130 В; продолжительный ток 850 А. Управление преобразовательными установками осуществляют электронные блоки управления БУВИП-80. На электровозе отсутствует главный контроллер.

Контроллер машиниста КМЭ-80, помимо реверсивной рукоятки, имеет главную в виде штурвала и тормозную рукоятки. Валы главного и тормозного переключателей связаны с сельсинами, обеспечивающими плавное регулирование напряжения.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и индуктивных шунтов служат центробежные вентиляторы ЦВП64-14 № 8, 2; для охлаждения преобразователя и обдувки воздухом радиаторов системы охлаждения тяговых трансформаторов и сглаживающих реакторов - вентиляторы ЦВП64-14 № б, 7; для охлаждения балластных резисторов и выпрямительных установок возбуждения - вентиляторы ЦВ-19 № 7, 6. Приводятся все вентиляторы электродвигателями АЭ-92-4.

Электровозы ВЛ80 к

Последний электровоз выпуска 1963 г. ВЛ80к-015 вместо игнитронных выпрямителей был оборудован кремниевыми выпрямителями. На электровозе имеется четыре выпрямительные установки с мостовой схемой; в каждом плече моста включено 12 параллельных цепей по 8 вентилей ВКД-200 последовательно в каждой, т.е. общее число вентилей равно (12х8)4х4=1536. Защита выпрямительных установок выполнена при помощи быстродействующих автоматов, работающих от электронных датчиков. Электровоз ВЛ80к-015 в марте-апреле 1964 г. прошел испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, а затем на Восточно-Сибирской дороге.
В июне 1964 г. с выпуском электровоза ВЛ80к-026 Новочеркасский электровозостроительный завод перешел от постройки восьмиосных локомотивов с игнитронными выпрямителями к постройке этих локомотивов с кремниевыми выпрямителями. Вместо быстродействующих автоматов для защиты выпрямительных установок применен блок дифференциальных реле, воздействующих на главный выключатель.
С электровоза ВЛ80-026 тяговые электродвигатели НБ-414Б имеют увеличенное сечение меди дополнительных полюсов при сохранении полной взаимозаменяемости катушек.
Начиная с электровоза ВЛ80-031 установлены тяговые электродвигатели НБ-414В, отличающиеся креплением кожуха зубчатой передачи, - снова применено асимметрическое крепление в трех точках. На одном из электровозов ВЛ80к выпуска 1965 г. установлены тяговые электродвигатели НБ-418. Эти электродвигатели имеют по шесть главных и шесть дополнительных полюсов. Обмотки полюсов выполнены с изоляцией класса Н, якоря- класса В. Электродвигатели при напряжении на зажимах 950 в, возбуждении 97% при часовом режиме имеют следующие данные: мощность - 725 квт, ток - 810 а, скорость вращения якоря - 1020 об/мин, вес электродвигателя 4300 кг.
В 1965 г. два электровоза были выпущены с тяговыми электродвигателями НБ-418К с компенсационными обмотками. Эти электродвигатели при напряжении на зажимах 950 в, возбуждении 96% при часовом режиме имеют следующие данные: мощность - 785 квт, ток- 880 а и скорость вращения якоря - 890 об/мин.
На электровозах с тяговыми электродвигателями НБ-418 н НБ-418К передаточное отношение редукторов равно 21:86=1:4,095; при часовом режиме эти электровозы имеют следующие технические данные:

Электровозы ВЛ80 и ВЛ80к поступили на Северо-Кавказскую н Восточно-Сибирскую дороги.
Построенный впервые в 1963 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом восьмиосный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80к выпускался на протяжении 1966-1971 гг. Механическая часть электровоза ВЛ80к выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками.
Кузов секций электровоза сварной конструкции изготовлен с широким применением гнутых профилей; рама кузова охватывает тележки, по концам кузова установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепленая. Буксы с цилиндрическими, роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резинометаллических блоков. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передаются через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек.
Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через резиновые шайбы, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор. Статический прогиб рессор тележек 47,2 мм; а с учетом прогиба резиновых шайб - 59,6 мм, пружин второй ступени - 50 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы.
Для повышения использования сцепного веса электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар.
Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек с помощью подвески с резиновыми шайбами, а другой - через моторно-осевые подшипники на оси колесных пар. Передача от тягового электродвигателя к колесной паре двусторонняя, жесткая, косозубая; передаточное отношение 21:88=1:4,19. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10", которые с помощью рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар.
Для преобразования переменного тока с номинальным напряжением 25 кВ в постоянный ток более низкого напряжения служат трансформаторы и выпрямительные установки. На каждой секции электровоза имеется по одному трансформатору ОЦР-5000/25В и по две выпрямительные установки ВУК-4000. Трансформаторы изготовлены Таллинским заводом ртутных выпрямителей, который в 1968 г. получил наименование Таллинского электротехнического завода им. М. И. Калинина.
Трансформаторы имеют три обмотки: сетевую, соединенную во время работы электровоза через токоприемник с контактным проводом, тяговую для питания тяговых электродвигателей и обмотку собственных нужд для питания электродвигателей вспомогательных машин и отопительных печей кабин машиниста. Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых, которые разделены на четыре секции. Обмотка собственных нужд имеет две промежуточные отпайки.
Магнитопровод трансформатора выполнен из листовой стали с вертикальным расположением стержней, на которых имеются обмотки. Магнитопровод вместе с обмотками помещен в бак восьмигранной формы, заполненный маслом. Для отвода тепла, выделяемого обмотками и магнитопроводом, масло насосом прогоняется через охладители (радиаторы), в свою очередь охлаждаемые воздухом.
Трансформаторы ОЦР-5000/25В при номинальном напряжении 25 кВ имеют следующие основные данные:

Продолжительная мощность сетевой обмотки 4630 кВА
Напряжение холостого хода:

• тяговой обмотки.......................1230 В
• нерегулируемой обмотки................646 В
• регулируемой обмотки..................4х146 В
• Номинальный ток тяговой обмотки.......2х1750 А
• Часовой ток тяговой обмотки...........2х1840 А

Напряжение холостого хода обмотки собственных нужд 229 В; 396 В; 479 В; 625 В;
Мощность обмотки собственных нужд 325 кВА
Номинальный ток обмотки собственных нужд 520 А
Вес трансформатора 9000 кгс
К. п. д. при номинальной мощности 98%

На электровозах ВЛ80к каждая пара параллельно соединенных тяговых электродвигателей питается через свою выпрямительную установку ВУК-4000. Выпрямительная установка укомплектована кремниевыми вентилями ВКД-200-4, рассчитанными на номинальный ток 200 А. В каждом плече выпрямительного моста имеется 12 параллельных цепей из 8-ми последовательно включенных вентилей, т. е. всего в плече 96 вентилей, в мосте (установке) 384, а иа электровозе 1536 вентилей. Токовая защита вентилей выполнена при помощи быстродействующих дифференциальных реле (БДР).
На каждом электровозе установлено по восьми тяговых электродвигателей НБ-418К. Это шестиполюсные машины с компенсационной обмоткой. Остов электродвигателя цилиндрической формы. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями. Подшипники якоря роликовые, моторно-осевые - скользящие, с постоянным уровнем смазки. Катушки главных добавочных полюсов имеют изоляцию класса Н, катушки якоря и компенсационной обмотки - класса В.
При номинальном напряжении выпрямленного тока 950 В и постоянном ослаблении возбуждения на 4% (ток возбуждения составляет 96% тока якоря) электродвигатели имеют следующие параметры:

Расчетное количество охлаждающего воздуха, проходящего через тяговый электродвигатель, 105 м 3 /мин. Вес тягового электродвигателя (без зубчатой передачи) 4325 кГс.
Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Это достигается переключением под нагрузкой ступеней тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулировочных частей этой обмотки. Такие переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Д, имеющим четыре контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковыми шайбами, укрепленными на валу, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 33 позиции. Ходовые позиции 1,5,9, 13, 17, 21, 25, 29, 33-я, на которых симметрично включены плечи тяговой обмотки и падение напряжения на переходных реакторах минимальное.
Три ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей обеспечиваются с помощью электропневматических контакторов, включающих параллельно обмоткам возбуждения резисторы; последовательно с резисторами включены индуктивные шунты. Ток в обмотках возбуждения составляет на 1-й ступени ослабления возбуждения 70% тока якоря; на 2-й ступени - 52% и на 3-й ступени - 43%.
Для отключения сетевой обмотки трансформатора от токоприемников и автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4. Этот выключатель рассчитан на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 100000 А и мощность отключения 250 МВА. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель.
Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-44. Этот контроллер имеет, две рукоятки: главную и реверсивную. У главной рукоятки шесть фиксированных позиций: «О», «автоматическое выключение», «ручное выключение», «фиксация выключения», «фиксация пуска», «ручной туск»; нефиксированные позиции - «быстрое выключение» и «автоматический пуск». На позициях быстрого выключения главный контроллер непрерывно переходит с 33-й до 1-й позиции; при автоматическом пуске с 1-й до 33-й позиции. У реверсивной рукоятки шесть фиксированных позиций: «О», «полное возбуждение вперед», три ступени «ослабления возбуждения вперед» и «полное возбуждение назад».
Вентиляторы и компрессоры ПК-35 (устанавливались с электровоза №066) приводятся асинхронными трехфазными электродвигателями, получающими питание от обмотки собственных нужд с помощью расщепителя фаз НБ-455А, преобразующего однофазный ток напряжением 380 В в трехфазный ток того же напряжения. Номинальная мощность расщепителя фаз 115 кВА, частота вращения 1490 об/мин, вес 600 кгс.
Компрессоры и центробежные вентиляторы, служащие для охлаждения тяговых электродвигателей, приводятся трехфазными короткозамкнутыми асинхронными электродвигателями АС-82-4 мощностью 40 кВт (ток 90 А, частота вращения ротора 1405 об/мин, к.п. д. 85,5%); вес электродвигателей 390 кгс. Охлаждение реакторов, радиатора трансформатора и выпрямительных установок осуществлено 8-ю осевыми вентиляторами, приводимыми во вращение асинхронными трехфазными электродвигателями, выполненными на базе серийных электродвигателей АО-63-2.
Цепи управления электровоза питаются постоянным током 50 В от трансформатора ТРПЩ-2 через выпрямители. При неработающем трансформаторе источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 42КН-100 емкостью 100 А-ч (42 элемента).

Электровоз ВЛ80к при напряжении в контактной сети 25 кВ имеет следующие тяговые данные:

Мощность электровоза несколько выше суммы номинальных мощностей тяговых электродвигателей НБ-418К, так как при токах часового и продолжительного режимов и напряжении в контактной сети 25 кВ напряжение на выводах выпрямительных установок несколько выше номинального напряжения тяговых электродвигателей (порядка 975 и 985В).
Конструкционная скорость электровоза - 110 км/ч, вес. с 2/3 запаса песка 184 тс, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы, 23 тс. Минимальный радиус кривых, проходимых локомотивом нри скорости до 10 км/ч, 125м.
За время выпуска электровоза ВЛ80к заводом вводились отдельные изменения конструкций; направленный на совершенствование локомотива. Так, с электровоза №078 вместо резиновых шайб, через которые рамы тележек опираются на подбуксовые рессоры, начали применяться цилиндрические пружины; статический прогиб рессор тележек при этом составил 57,6 мм. На двенадцати электровозах выпуска 1967 г. (№191, 193; 195-198 и др.) было применено люлечное подвешивание кузова по типу подвешивания электровоза ВЛ80к-037 выпуска 1964 г. Это подвешивание дает статический прогиб 131 мм (57,6 мм у тележки и 73,4 мм у люльки) и, как показали испытания, позволяет развивать электровозу по экипажной части скорость 120 км/ч. С электровоза №111 несколько изменена конфигурация тормозной рычажной передачи. С электровоза №625 (1970 г.) вместо трансформаторов ОЦР-5000/25В устанавливали трансформаторы ОДЦЭ-5000/25Б. Эти трансформаторы легче своих предшественников на 1000 кгс (весят по 8000 кгс), имеют на 20 кВг меньшие потеря и на 300 мм меньшую высоту бака. Мощность продолжительного режима сетевой обмотки трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б 4485 кВт, напряжение холостого хода тяговой обмотки 1218 В (638 нерегулируемой и 4х1145 регулируемой), напряжение холостого хода обмотки собственных нужд 232, 406 и 638 В, номинальный ток этих обмоток 550 А, мощность их 225 кВа. Значения номинального и часового тока тяговых обмоток осталось без изменения.
С электровоза №078 (с конца 1966 г.) выпрямительная установка ВУК-4000 заменена установкой ВУК-4000М. В ней применены вентили ВК2-200-7 и в каждой цепочке вместо восьми вентилей включено шесть, т. е. общее число вентилей в установке снизилось до 288, а на электровозе - до 1152. Вес установки ВУК-4000М 850 кгс. С электровоза №352 (1968 г.) выпрямительная установка снова была заменена на ВУК-4000Л. Для этой установки были применены лавинные вентили ЭЛ200-8 и число последовательно включенных вентилей, снизилось до четырех. Общее количество вентилей в установке стало 192. Вес этой установки 650 кгс.
Незначительно менялась конструкция тягового электродвигателя при сохранении всех его основных параметров. Так, на электровозах №073-077, 079-086, 088, 089, 091-093 установлен электродвигатель НБ-418К2, у которого якорные подшипники 42328-ЛМ заменены на подшипники 8Н-42330Л1М; на электровозах №094-160-электродвигатели НБ-418К4, на которых коробка выводов поставлена на изоляторах; на электровозах №087, 090, 161-279 - электродвигатели НБ-418К1 с измененным выходом вентилирующего воздуха и, наконец, с электровоза №230 (1968 г.) - электродвигатели НБ-418К6 с измененным уплотнением подшипниковых щитов.
Токоприемники П7А иП7Б заменены токоприемниками ТЛ-13У и ТЛ-14М с электровоза №280. С электровоза №330 главный контроллер ЭКГ-8Д заменен контроллером ЭКГ-8Ж, отличающимся последовательностью замыкания блокировочных контактов в цепях управления. С электровоза №600 вместо главного выключателя ВОВ-25-4 ставили выключатели ВОВ-24-4М и сделали изменения в блоке защиты. Контроллер машиниста КМЭ-44 заменен контроллером КМЭ-55 с электровоза №084. С электровоза №148 компрессоры ПК-35 заменены компрессорами КТ-6Эл.
С электровоза №380 начали применяться центробежные вентиляторы, приводимые попарно электродвигателями АС-82-4, а с электровоза №452 - электродвигателями АЭ-92-4. С этого же электровоза компрессоры и четыре центробежных вентилятора также приводятся электродвигателями АЭ-92-4, которые имеют мощность 55 кВт (ток 106,2 А, частота вращения ротора 1380 об/мин, к. п. д. 86,2%) и вес 400 кгс. Вместо аккумуляторных батарей 42КН-100 ставили аккумуляторные батареи 42КН-125 емкостью 125 А/ч с электровоза №636.
Вносимые за годы выпуска электровозов ВЛ80к усовершенствования в их конструкцию и улучшение технологии изготовления и сборки деталей сделали этот локомотив весьма надежным в эксплуатации. Направленные на такие тяжелые в климатическом отношении линии, как Тайшет - Лена, Мариинск - Зима и ряд других участков, электровозы ВЛ80к с успехом выполняют значительные грузовые перевозки на линиях, электрифицированных на переменном токе.

Информация с сайта ООО «Железнодорожная техника»

Общие сведения об электровозе BЛ80C

Электровоз BЛ80С сочетает в себе основные идеи и конструктивные решения, которые были реализованы на электровозах BЛ80K, BЛ80T. Его силовые выпрямительные установки так же как и на других электровозах выполнены на кремниевых вентилях, он также может работать в режиме реостатного торможения. Однако этот электровоз имеет дополнительное оборудование для работы по системе многих единиц, т.е. возможность управлять двумя, тремя и четырьмя секциями с одного поста. Конструкция этого электровоза сочетает в себе наилучшие на тот период времени технические решения, которые можно было реализовать на восьмиосном электровозе со ступенчатым регулированием напряжения.

Основные технические характеристики электровоза ВЛ80С

Г од начала/окончания выпуска....................................................1979/1995

Завод-изготовитель.............................................................................НЭВЗ

Осевая формула..............................................................................2 (20-20)

Сцепной вес, тс........................................................................................192

Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс............................................24

Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, тс.................0,5

Мощность часового режима, кВт.........................................................6520

Мощность продолжительного режима, кВт........................................6160

Сила тяги часового режима, кгс.......................................................45 100

Сила тяги продолжительного режима, кгс.......................................40 900

Скорость часового режима, км/ч..........................................................51,6

Скорость продолжительного режима, км/ч..........................................53,6

Скорость конструкционная, км/ч..........................................................110

КПД в продолжительном режиме, %......................................................84

Электрическое торможение......................................................Реостатное

Тип тягового двигателя...............................................................НБ-418К6

Количество тяговых двигателей.................................................................8

Подвешивание тяговых двигателей...................................Опорно-осевое

Зубчатая передача..............................................Двусторонняя косозубая

Передаточное отношение.................................................................88:21

Длина электровоза по осям автосцепки, мм....................................32 840

Ширина кузова, мм...........................................................................3160

Высота от головки рельса до опущенного токоприемника, мм............5100

Диаметр колес, мм..............................................................................1250

Система многих единиц.....................................................................Есть
Наименьший радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, м..........125

Электровоз состоит из механического, электрического и пневматического (тормозного) оборудования.

Структурная схема электрического оборудования для одной секции электровоза ВЛ80С приведена на рис. В.З. Согласно этой схеме напряжение контактной сети, снимаемое токоприемником Т, через контакты главного воздушного выключателя (ГВ) подается на первичную обмотку тягового трансформатора Тр, в результате чего по ней начинает протекать переменный ток, который через корпус электровоза и колесные пары отводится в рельсовую цепь. Согласно принципу работы трансформатора на его вторичных обмотках наводится ЭДС взаимоиндукции.

Тяговый трансформатор имеет три вторичных обмотки. Две обмотки для питания тяговых электрических двигателей и одну обмотку собственных нужд для питания вспомогательного оборудования электровоза.

Скорость движения электровоза регулируют путем изменения подводимого к ТЭД напряжения (33 позиции), а также путем изменения магнитного потока в обмотках возбуждения ТЭД (3 позиции). Для возможности изменения напряжения, подводимого к ТЭД, тяговые вторичные обмотки трансформатора выполнены секционированными, т.е. имеют несколько выводов, с которых можно снимать различные значения напряжения (от 58 до 1218 В).

Для переключения секций вторичных обмоток тягового трансформатора с целью изменения напряжения, подводимого к ТЭД, служит групповой переключатель (главный электроконтроллер ГК).

В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, поэтому измененное главным контроллером переменное напряжение преобразовывается в постоянное (выпрямляется) в специальных преобразовательных установках (выпрямителях), которые выполнены на кремниевых вентилях. Каждая выпрямительная установка питает по два параллельно соединенных тяговых двигателя первой или второй тележки.

Машинист, осуществляя переключения в цепях управления с помощью контроллера машиниста КМЭ, дистанционно управляет главным контроллером ГК, который переключает секции вторичных обмоток тягового трансформатора таким образом, что напряжение, подводимое к ТЭД, будет увеличиваться (набор позиций) или уменьшаться (сброс позиций). Главный контроллер замыкая и размыкая свои силовые кон-такты в различной комбинации, однозначно подключает к выпрямительным установкам определенное количество секций трансформатора, в результате чего каждой позиции можно поставить в соответствие вполне определенное значение напряжения. При таком способе регулирования напряжение на ТЭД изменяется от одного значения до другого скачком, поэтому такой способ регулирования напряжения на ТЭД называют ступенчатым.

Кроме основного электрического оборудования на электровозе установлено вспомогательное оборудование, которое выполняет вспомогательные функции: приводит в действие вентиляторы для отвода избыточного тепла от тяговых двигателей, выпрямительных установок, тягового трансформатора, реакторов и тормозных резисторов, приводит в действие компрессор, который создает запас сжатого воздуха необходимого давления для использования его при торможении и для привода пневматических аппаратов, осуществляет обогрев кабины, а также осуществляет питание цепей управления и зарядку аккумуляторной батареи. Для привода мотор-вентиляторов охлаждения, мотор-насоса тягового трансформатора и мотор-компрессора служат асинхронные двигатели, к которым для их нормальной работы (устойчивого запуска) необходимо подводить трехфазное напряжение. Для преобразования однофазного напряжения обмотки собственных нужд в трехфазное напряжение служит электромашинный преобразователь, асинхронный расщепитель фаз.

Для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50 В и зарядки АБ служит трансформатор ТРПШ, который понижает переменное напряжение обмотки собственных нужд тягового трансформатора до напряжения, необходимого для питания цепей управления электровоза.

В режиме реостатного торможения ТЭД переводятся для работы в режиме генераторов с независимым возбуждением. Тормозная сила регулируется в основном путем изменения общего тока возбуждения ТЭД. Режим реостатного торможения возможен только для электровоза из двух спаренных секций со всеми восемью исправными ТЭД.

Аббревиатура электровоза ВЛ означает «Владимир Ленин». Уже по этому можно догадаться, что эта машина советского производства.

Электровоз этого типа впервые начал эксплуатироваться еще в 1961 году. Он разрабатывался для грузовых целей как электровоз переменного тока. Эта гордость советского машиностроения была построена в Новочеркасске, а вот комплектующие к нему поставлялись с других регионов Советского Союза.

Особенности конструкции

Модель электровоза ВЛ80 имеет большое сходство в конструкции рамы с предшественником – ВЛ60. Сходство между этими электровозами проявляется не только в их конструкции, но и в оборудовании, тяговых трансформаторах, выпрямителями. Электровоз получил тяговые трансформаторы, на него установили игнитронные выпрямители, но позже игнитронные выпрямители были заменены более современными кремниевыми выпрямителями.

Огромным преимуществом электровоза ВЛ80С является то, что можно водить три и даже больше секций, используя для этого один пульт машиниста. Это стало возможным благодаря тому, что электровоз был оборудован системой многих единиц.

В конце 1970-ых годов с конвейера была выпущена более совершенная модель модификации «С». Она более совершенна предшествующей модификации электровоза ВЛ80Т. Была создана для вождения еще больших составов. Эта модификация отличается большей грузоподъемностью.

Основные характеристики

Пневматическая схема электровоза ВЛ80С, механическая часть, а также электрооборудование очень похожи между этими двумя модификациями, но между ними есть и значительные отличия.

В новой модели уже устроена сигнализация, которая предназначается для того, чтобы показывать работу тех секций, которые были присоединены дополнительно. Здесь есть межэлектровозные соединения.

Еще одним преимуществом новой модификации являются нововведения, предназначенные для того, чтобы максимально повысить надежность при эксплуатации, а также снизить затраты во время производства.

Через несколько лет были внесены изменения, начали устанавливать более перспективное оборудование, которое повысило технические характеристики электровоза. Были заменены более новыми асинхронные электродвигатели, которые с этого времени начали играть роль расщепителей фаз.

Изменения были внесены также и в другие модификации электровозов серии ВЛ. Так на электровоз ВЛ80Т в середине 1980-ых были установлены новые экспериментальные электродвигатели. Эти электродвигатели специально были разработаны для электровозов с двенадцатью осями.

Все электровозы серии ВЛ имеют похожие характеристики, в ходе серьезных изменений в их характеристиках, менялся тип их модификации. Электровоз ВЛ80К выпускался около 8 лет. За все годы было выпущено почти 700 единиц. Для охлаждения двигателей на серии ВЛ80К установлено мощные центробежные вентиляторы. Управление электровозом серии ВЛ80К практически такое же, как и на предшественнике – ВЛ60.

Электровозы серии Т проходили модернизацию или капитальный ремонт, в результате чего появлялись новые модификации. Так, электровоз ВЛ80Т в результате таких процедур становился ВЛ80ТК.

Отличные характеристики электровозов ВЛ80С позволили производить их достаточно продолжительный период, начиная с 1961 и по 1995 год. Этот тип модификации получил свое распространение на территории ряда государств, в том числе Российской Федерации, Украине, Белоруссии, Казахстане, Узбекистане и даже Китае. Предназначены, как для перевозки грузов, так и для перевозки пассажиров.

Еще одной характерной чертой модификации С, которая отличает этот тип электровоза от других семейства ВЛ – это наличие ступенчатого регулирования напряжения, здесь также установлено реостатное напряжение. В большинстве технических характеристик, электровоз серии ВЛ80С такой же, как и ВЛ80Т. Серия С предназначена для эксплуатации более чем в 2-х секциях. В дальнейшем же при доработке, могли использоваться даже при работе трех секций.

Для чего предназначался

Такой тип электровозов разрабатывался с целью использования на электрифицированных железнодорожных магистралях Советского Союза, где есть однофазный ток промышленной частоты. Номинальное напряжение должно быть в районе 25кВт.

Оборудование, которое установлено, предназначено для работы в условиях напряжения 19 – 29 кВт. Поражает разница температур окружающей среды от -50 до +40 градусов, влажность воздуха может достигать 90%. Высота над уровнем моря может быть до 1200 м.

Конструкторы разработали машину двухсекционной, установили реостатную систему торможения. Машинист может управлять одновременно двумя электровозами.

В комплект электровоза вошли инструменты, а также запасные части и детали для осуществления ремонта и технического обслуживания. Есть также техническая документация, которая необходима для правильной эксплуатации, а также проведения ремонтных работ, если возникнет такая необходимость.

Конструкция электровоза ВЛ80С – это две секции, которые между собой соединяются способом автосцепки. В состав каждой секции входят двухосные тележки, а также кузов.

Как подготавливается к эксплуатации на депо после прибытия от производителя

После изготовления, электровоз ВЛ80С еще полноценно не готов к процессу эксплуатации, поэтому необходимо его полноценно подготовить к процессу. Для этого потребуется правильно подготовить оборудование внешней поставки, куда входит тяговый трансформатор, главный выключатель, а также выпрямительная установка. Выполнять процесс подготовки к эксплуатации необходимо в полном соответствии с инструкциями по эксплуатации, которые предоставляются производителем.

В процессе подготовительных к эксплуатации работ, которые связаны с работой в условиях высокого напряжения, должны выполняться локомотивными бригадами или же специалистами, которые прошли соответствующее обучение и имеют право выполнять такой вид работ. Для допуска специалистов, нужно пройти не только обучение, но и успешно сдать экзамены по технике безопасности. Тем, кто успешно сдал экзамены, выдают удостоверение, что подтверждает право допуска к выполнению подготовительных работ, связанных с высоким напряжением.

Для того, чтобы успешно выполнить процесс подготовки к эксплуатации электровоза ВЛ80С, потребуется не только подвести к машине от депо сеть, напряжением 50 В, но и потребуется также сжатый воздух.

На протяжении многих десятилетий эксплуатации электровоз ВЛ80С доказал свои высокие характеристики. Даже через несколько десятилетий после того, как с конвейера сошла последняя машина, повсеместно можно встретить на железных дорогах электровозы этой модификации во многих странах постсоветского пространства.