V brake или дисковые. Дисковые механические тормоза для велосипедов. Ободные тормоза Avid

Почему дисковые тормоза?

В мы рассмотрели наиболее распространенные виды велосипедных тормозов, разобрали их достоинства и недостатки, а также изучили особенности их конструкции. Но вполне возможно, что скоро вся эта информация будет интересна лишь в историческом плане, поскольку многообразие видов тормозов в последние несколько лет стабильно сокращается: именно дисковые тормоза вытесняют другие виды в нишу бюджетных решений с простой и дешевой конструкцией, мало отличающейся от модели к модели.

Еще несколько лет назад дисковые тормоза использовались лишь в велосипедах для экстремального спорта, а даже в такой дисциплине, как кросс-кантри, ободные тормоза прочно удерживали позиции, как более легкие, надежные и мало уступающие по характеристикам дискам. Сейчас всё изменилось. Горные велосипеды практически поголовно оснащаются дисками, за исключением совсем бюджетных моделей, диски разрешены в шоссейных гонках и циклокроссе, маховик их внедрения раскручивается, и скоро ободные тормоза могут исчезнуть и оттуда. Даже в дешевых велосипедах ободные тормоза то и дело заменяются на простенькие китайские дисковые.

Причина победного шествия дисков по велосипедному миру лежит на поверхности: они эффективнее вибрейков, лучше работают в неидеальных дорожных условиях, хорошо справляются с загрязнением и обледенением, а также не изнашивают обод колеса. Что немаловажно в случае дешевых велосипедов — качество торможения не зависит от кривизны обода.

Исторически дисковые тормоза были намного тяжелее и дороже вибрейков, однако рост их производства закономерно приводит к снижению цен, а в случае с гидравликой нет никаких преград (кроме маркетологических) к тому, чтобы сделать тормоз и недорогим, и легким.

Общее устройство

Кратко напомним конструкцию дискового тормоза (более подробное описание приведено в ). Основные его части это тормозная ручка, воздействующая на калипер с тормозными колодками, которые сжимают тормозной диск (ротор), закрепленный на втулке колеса. Калипер закрепляется на раме (вилке) посредством адаптера (или напрямую) и приводится в действие посредством троса у механических тормозов или давления гидравлической жидкости у гидравлических.

Как правило, у механических тормозов двигается только одна колодка, изгибающая ротор и прижимающая его ко второй, неподвижной. У типичного гидравлического тормоза обе колодки синхронно движутся по направлению друг к другу с помощью двух поршней, но встречаются и другие, более сложные конструкции. Регулировка механических тормозов осуществляется путем подтяжки тросика и выдвигания неподвижной колодки навстречу подвижной (винтом), а гидравлические тормоза могут либо не иметь регулировки, либо обычно регулировка затрагивает лишь вспомогательные моменты (например, расстояние ручки от руля или ее жесткость).

Важное отличие механических тормозов от гидравлических — в процессе износа колодок у первых требуется подтягивать тросик и подкручивать неподвижную колодку, чтобы тормоза не отказали, тогда как вторые в идеале позволяют забыть о подстройке с момента установки новых колодок и до полного их износа. Обратная сторона медали — высокая сложность устройства гидравлики, требование к прецизионной обработке и высокому качеству деталей, сложность ремонта. В противоположность этому, механику сложно привести в негодность и несложно обслуживать. Но обо всём по порядку.

Выбор дисковых тормозов

Гидравлика или механика?

Выбор между гидравлическим и механическим приводом дисковых тормозов — один из самых острых вопросов при модернизации велосипеда. Как часто бывает, в этом вопросе нет одного единственно правильного решения, более того, есть множество противоречащих друг другу реальных примеров эксплуатации, показывающих пригодность либо непригодность тех или иных тормозов для заданных задач. Также есть примерно равное количество людей, которые навсегда разочаровались в каком-то из этих видов тормозов, и больше ни за что не поставят его на свой велосипед. Сразу оговорюсь, что в конце этого раздела не будет банального вывода: «Гидравлика нужна для гонок, а механика для туризма, главное не перепутать!» — реальность на самом деле посложнее, и окончательный выбор придется делать самому (или просто махнуть рукой и купить первое попавшееся).

На момент написания статьи дисковые механические тормоза уже отошли в тень гидравлики, которая за последнее время заметно подешевела, частично избавилась от «детских» болезней и от откровенно неудачных конструкций (например, гидравлика Hayes Sole с одной неподвижной колодкой, сочетающая в себе недостатки гидравлики и механики). На велосипедах в магазине дисковая механика если и встречается, то обычно на дешевых моделях (как первый шаг от вибрейков) — соответственно, используются самые дешевые тормоза от малоизвестных фирм. Автор пользовался подобными тормозами на различных велосипедах и рекомендовать их для использования не может. Непродуманная конструкция, неудобное и/или ненадежное крепление колодок, необходимость слишком частой настройки, плохая модуляция (резкий переход между слишком слабым и слишким сильным торможением) — вот основные проблемы, с которыми может столкнуться пользователь таких тормозов.

Однако чудес не бывавет, и дешевая гидравлика тоже может доставить проблемы , если попадется бракованный экземпляр. Наиболее типичные проблемы неудачных экземпляров тормозов — течь гидравлической жидкости и несимметричное движение тормозных колодок. К сожалению, наиболее эффективный способ решения этих проблем — замена тормоза в сборе на нормальный, поскольку в данном ценовом диапазоне запчасти, скорей всего, добыть не получится (то же самое справедливо и для дисковой механики, однако там хотя бы ручки и тросы стандартные).

Таким образом, при совсем уж ограниченном бюджете от любых дисков лучше отказаться в пользу пресловутых вибрейков от Shimano или Avid.

С ростом бюджета выбор тормозов становится шире. Здесь происходит жесткая конкуренция между лучшими механическими тормозами (например, Avid BB7) и средне-хорошей гидравликой (например, Shimano Deore и выше). Рассмотрим достоинства и недостатки обоих вариантов.

Требование к регулярности обслуживания. Если стоит вопрос о том, какой тормоз лучше поставить жене, маме или ребенку, то автор двумя руками «за» гидравлику. Как уже упоминалось, хороший гидравлический тормоз не требует почти никакого текущего обслуживания, кроме элементарной операции замены колодок (раз в 1000-2000 км в среднем) с одновременной регулировкой и очисткой калипера. Также раз в 1-2 года желательно производить прокачку тормозов, но такую операцию не грех поручить специалисту.

На этом фоне, механика требует постоянного контроля состояния колодок с подстройкой их положения. Если забросить это дело, то в какой-то момент тормоз просто перестанет работать. Поэтому для человека, который не желает или не может непрерывно контролировать состояние велосипеда, хорошая гидравлика подойдет лучше — поставил и забыл.

Мощность, модуляция и тактильные ощущения при работе. Если в вопросе мощности здесь примерный паритет (в разумных пределах — все же с адских гор на механике никто не ездит), то модуляция и тактильные ощущения лучше у гидравлики. Модуляция — это комплексный показатель, характеризующий однозначность и удобство управления тормозным усилием. Гидравлическая ручка плавно прожимается примерно на 1-2 см до касания диска колодками, при дальнейшем усилении давления мощность плавно и предсказуемо растет, что позволяет точно дозировать усилие.

У механики тормозное усилие растет ступенчато: оно появляется, когда ротора касается подвижная колодка, далее незначительно растет, и в момент сжатия ротора между обеими колодками происходит рывок. Это не очень приятно и требует определенного привыкания, чтобы не перетормаживать.

Надежность. Мы не будем рассматривать чисто механические поломки, вызванные внешними причинами или явным браком, например, раскрошенную тормозную ручку после перевозки на самолете — этому подвержены все компоненты без исключения, причем одинаково редко. Понятно, что в случае чисто механической поломки поврежденную деталь потребуется поменять, независимо от вида тормоза.

Скажем прямо: на глазах автора статьи неоднократно ломались рамы, колеса, багажники, подседельники, сёдла, рвались покрышки. Дисковый тормоз механически был сломан только один раз — когда участник покатушки не закрепил на велосипеде гидролинию, она свободно болталась в разные стороны, в итоге зацепилась за ветку и вырвалась из ручки.

При нормальной же эксплуатации надежность обоих видов тормозов стремится к образцовой, но при условии, что гидравлический тормоз является «нормальным», — а именно не текущим и с нормально двигающимися колодками. Если же вам попалась «проблемная» гидравлика, то плясок с бубном не избежать — то ручка начнет проваливаться, то колодки все в масле, то автоподвод не работает. Обычно при появлении подобных проблем тормоз может потребоваться прокачать или добавить жидкости в систему, что необходимо иметь в виду при длительных автономных походах.

Легкость диагностики, шанс появления проблем типа «неведомая хрень». Здесь механические тормоза, разумеется, далеко впереди со своей простой и понятной конструкцией, легко доступной для осмотра. Многие велосипедисты не имеют понятия о том, как работают гидравлические тормоза, и, следовательно, не смогут диагностировать проблему, если тормоз стал работать некорректно. Поэтому среди нежелающих разбираться в тонкостях работы гидравлики механические тормоза весьма популярны.

С другой стороны, если человек абсолютно далек от техники, то для него и механика, и гидравлика будут одинаково непонятны, этакий черный ящик: «нажал на ручку — он тормозит». Тут на первое место выходит отсутствие необходимости в регулярной подстройке гидравлики, что в данном случае может быть важно.

Ремонтопригодность в полевых условиях. При длительных путешествиях вдали от цивилизации, если в случае фатальной поломки тормоза нет возможности доехать маршрут на одном оставшемся, наиболее универсальным вариантом (как для механики, так и для гидравлики) выглядит наличие запасного тормоза в сборе. Ведь никогда нельзя угадать заранее, что будет сломано, насколько фатально и по какой причине. Разумеется, это выглядит как совет возить с собой запасной велосипед, поскольку все возможные поломки техники предупредить невозможно.

Если же не рассматривать такие экстремальные и маловероятные случаи, то в автономку для гидравлики имеет смысл везти набор для прокачки с некоторым количеством жидкости, а для механики — запасной трос с рубашкой (разумеется, в любом случае не стоит забывать и про хороший запас колодок). С несложными проблемами это поможет справиться, а сложные, типа разбитой тормозной ручки или лопнувшего калипера, на коленке всё равно не исправить. Порванная гидролиния, чего многие опасаются, скорее появится только после серьезного ДТП, когда будет немало и других вышедших из строя узлов. Как уже говорилось, не надо принимать близко к сердцу возможность поломки тормоза, поскольку их в любом случае два.

Вопрос износа колодок в грязи. Наиболее частая «поломка» у любых тормозов — сношенные «в ноль» колодки, ресурс которых совершенно непредсказуем и отличается в зависимости от покрытия дороги и режима движения в сотни раз. Если вы проехали на предыдущих колодках несколько тысяч км, это не значит, что в сильной грязи вы не сотрете новые колодки за 5-50 км. У бракованных колодок (такие редко, но встречаются) может срывать накладки вообще сразу. Разница в том, что у механики вы чувствуете износ непосредственно своей ладонью (по проваливающейся ручке), а гидравлика работает, как ни в чем не бывало, вплоть до начала торможения металлом о металл, и даже после этого (у невнимательных велосипедистов).

Если требуется месить очень серьезную грязь, то некоторые записывают в плюсы механики то, что при волочении велосипеда теоретически можно развести колодки в стороны (впрочем, на практике это все равно никто не делает), и они не будут стираться о грязный ротор. У гидравлики же после любого нажатия на ручку устанавливается стандартный зазор в доли миллиметра. Но здесь есть и другая сторона медали — если вам нужно по грязи ехать , то с гидравликой у вас будут тормоза всегда, пока живы колодки. А механику придется подкручивать каждые пару километров, чтобы не остаться без тормозов.

Чувствительность к загрязнению, замерзанию, ржавчине. Здесь также всё неоднозначно. Движущиеся части механического тормоза, особенно трос в рубашке, определенно склонны к загрязнению, закисанию и ржавлению, за их состоянием и легкостью хода надо следить. Автор однажды вырывал заржавевший трос из рубашки, дергая двумя руками, а владелица велосипеда двумя руками держала рубашку.

У гидравлики такой явной проблемы с грязью и ржавлением нет (если, конечно, не ездить активно по соленым зимним дорогам), но с другой стороны, некоторые гидравлические тормоза очень не любят холодную погоду — уплотнения дубеют и начинают травить жидкость или засасывать воздух. Но нужно отметить, что это относится лишь к некоторым тормозам. Впрочем, в случае действительно сложных зимних походов уже есть резон поставить механику, чтобы не пришлось решать «зимние» проблемы в лютый мороз вдали от человеческого жилья.

Шаркание и звякание колодок о ротор. В плане расстояния от колодок до ротора механика однозначно впереди, причем это расстояние регулируемое (в том числе и без участия пользователя, за счет износа колодок). В то же время у гидравлики расстояние однозначно определено конструкцией, и всегда очень невелико, сравнимо с допуском на плоскостность ротора. У некоторых тормозов легкий контакт с ротором вообще происходит непрерывно. Отсюда следует, что у гидравлики небольшое шаркание ротора о колодки является типичным, причем шаркание даже может усиливаться или ослабляться после снятия и установки колеса (из-за микро-изгибов оси). Это тем более заметно при больших размерах ротора.

В то же время нужно помнить, что мощность торможения, ход ручки и расстояние между колодками и диском связаны между собой законами физики, и в общем случае нельзя увеличить расстояние без увеличения хода ручки или ослабления торможения. Проще говоря, у мощных механических тормозов с жесткой ручкой расстояние между колодками и ротором будет те же доли миллиметра. Правда, Shimano на гидравлике использует технологию Servo-Wave, позволяющую достаточно заметно увеличить зазор между колодками — рычажный механизм в начале хода ручки сжимает колодки сначала быстро, а потом с нарастающим усилием.

Вес . Почему-то довольно распространено мнение, что дисковая механика легче дисковой гидравлики. На самом деле, это не так. Воспользуемся базой данных по весу компонентов и сравним два тормоза, находящихся в одном ценовом диапазоне:
- Shimano Deore в сборе передний+задний ≈ 1100 г (2 ручки, 2 калипера, 2 ротора, масло, суммарно 2,3 метра гидролиний).
- Avid BB7 в сборе передний+задний ≈ 1200 г (2 ручки SD7, 2 калипера, 2 ротора, суммарно по 2,3 метра тросов и рубашек).
Тут уже надо вспомнить, что Avid BB7 — это практически потолок развития дисковой механики, а Shimano Deore — просто недорогой гидравлический тормоз среднего класса. На самом деле, даже без расчетов хорошо видно, что механический калипер намного более металлоемкий, чем гидравлический, а стальные тросы и рубашки тяжелее, чем пластиковая трубочка с жидкостью.

Вопрос установки багажника

При покупке дисковых тормозов надо помнить, что зачастую они плохо сочетаются с багажником. Конечно, в первую очередь здесь важна конструкция рамы, но увы — обычно рамы сделаны именно таким образом, что стойка багажника должна пройти сквозь тормозную машинку дискового тормоза. Как с этим бороться? Этой проблеме много лет, и возможных способов решения было придумано очень много:

Выбор более компактного тормоза. Гидравлические калиперы по размерам часто меньше механических, и багажник установить на них проще.

Использование более длинных болтов крепления и втулок-проставок. Ноги багажника чуть раздвигаются, появляется дополнительный шанс избежать касания калипера. При разумной длине втулок (скажем, до 5 мм) прочность крепления не страдает, но если болты совсем длинные, или вместо втулок используются стопки шайб, то болт может согнуться или сломаться.

Использование самодельных или фабричных адаптеров, которые отодвигают багажник назад. Возможность использования таких адаптеров зависит от конструкции багажника. Практика показала, что адаптеры из алюминиевой пластины толщиной 5 мм подходят для перевозки груза до 30 кг, а сделать их можно за один вечер.

Установка багажника на перья рамы с помощью хомутов. Важно следить, чтобы багажник не уехал слишком далеко вперед, что приведет к тому, что велосипедист будет задевать за рюкзак пятками. Также у легких рам перья могут быть не рассчитаны на такую нагрузку.

Самостоятельное изготовление отверстий на раме (приваривание ушек, просверливание отверстий там, где их не было). Требует специфических навыков, а также может дать нерасчетные нагрузки на раму, что может привести к ее поломке.

Использование специальных багажников для дисковых тормозов. Необходимо учитывать, что такие багажники могут быть менее прочными, чем обычные.

Наконец, выбор рамы с расположением калипера внутри заднего треугольника, что как правило решает проблему установки багажника на корню.

Выбор того или иного способа или их совокупности определяется конструкцией рамы, тормоза, багажника, а также возможностями владельца велосипеда.

Гидравлическая жидкость: масло или тормозная жидкость

Тормозные жидкости DOT3, DOT4 и DOT5.1 совместимы в тормозах и похожи по свойствам, поэтому дальше они будут называться просто DOT4 (чтобы не путать с DOT5, которая не совместима с ними и похоже, что вообще не используется в велосипедах).

Еще один предмет вялого холивара. Довольно многие желающие купить гидравлические тормоза выискивают с микроскопом достоинства и недостатки каждого вида жидкости, на основании чего ставят крест на тех или иных производителях (Shimano, Tektro и Magura ездят на масле, остальные, как правило , — на тормозной жидкости). На самом же деле, для конечного пользователя разница в температурах кипения и замерзания практически отсутствует, и вид жидкости — далеко не первая характеристика тормоза, на которую надо смотреть.

Конечно, разница между видами жидкости есть: DOT4 дешевле и доступнее в продаже, а специальное масло зато более дружелюбно при общении байкера с внутренностями тормозов (DOT4, как известно, очень ядовит, коррозийно-опасен и требует перчаток при работе). Например, известен случай, когда сквозь бракованный корпус калипера прорвалась струя тормозной жидкости и ударила человеку в лицо, также иногда при неаккуратной прокачке тормозов жидкость разлетается в стороны, масло в таких случаях более «юзер-френдли». Но простой пользователь непосредственно с жидкостью дел вообще не имеет, сдавая тормоза в сервис.

Еще одна специфическая «сервисная» проблема — DOT4 гигроскопичен и во вскрытой упаковке постепенно накапливает влагу из воздуха (при этом быстро увеличивается склонность к закипанию), в отличие от масла, которое может храниться во вскрытой упаковке очень долго. Поэтому вскрытую упаковку DOT4 надо использовать довольно быстро и не держать годами. Хочется верить, что в сервисе в тормоза не зальют остатки тормозной жидкости с прошлого сезона.

Из опыта эксплуатации двух моделей тормозов с DOT4 и трех моделей с маслом, можно сказать, что по своей вязкости, устойчивости к высоким температурам и по качеству работы зимой оба вида жидкости примерно одинаковы , гораздо большую разницу в работе вносит различие между конкретными экземплярами одного и того же тормоза.

Кстати, вместо дорогого и труднодоступного фирменного масла некоторые успешно используют жидкость (минеральное масло) LHM+, применяемую в тормозах и амортизаторах автомобилей Citroen. По степени вязкости при -40°С и температуре кипения она полностью эквивалентна DOT4. Что точно не нужно делать — это лить DOT4 в тормоза, предназначенные для масла, и наоборот. Шанс вывести при этом тормоза из строя очень велик. Также нельзя использовать DOT5 (а DOT5.1 — можно) в тормозах, предназначенных для DOT4. Для удобства читателей предлагаю таблицу совместимости гидравлических жидкостей.

Название




Shimano Mineral Oil
Magura Royal Blood

Зеленый — совместимо.

Желтый — совместимо, но под ответственность владельца (гарантия на тормоз может быть снята).

Красный — не совместимо, тормоза выйдут из строя.

Тормозные диски

Тормозной диск (часто называемый ротором) — это деталь, которую многие велосипедисты незаслуженно обходят вниманием, покупая что попало, лишь бы дешевле. Но при этом ротор оказывает существенное влияние на ощущения от работы тормоза, хотя бы потому что с погнутым ротором тормоз не работает вообще.

Роторы выпускаются в двух основных стандартах крепления:

Шлицевой Centerlock (CL) с фиксирующим кольцом (локрингом) под съемник кассеты. С некоторыми втулками, как на фото слева вверху, используется съемник чашек интегрированной системы.

6-болтовый под ключ Torx T25.

Есть и другие менее распространенные стандарты: 4-болтовый, увеличенный CL и др. Соответственно, следует покупать такие роторы, под которые рассчитаны ваши колеса.

Centerlock хорош возможностью почти мгновенного снятия ротора, что актуально при погрузке велосипеда в самолет, также съемник почти нереально сорвать, в отличие от винтиков Torx. Зато 6-болтовый стандарт проще в устройстве и позволяет использовать толстые оси, не жертвуя защитой от грязи. Существуют переходники для установки 6-болтового ротора на втулку CL (на фото), однако они совместимы не со всеми роторами и втулками.

Роторы выпускаются в нескольких распространенных диаметрах: 140, 160, 180, 203 мм, также встречаются нестандартные диаметры, например, 170 или 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем выше тормозное усилие, но одновременно выше скручивающие нагрузки на вилку, растет вероятность шаркания колодками, а роторы 203 мм и более вообще поддерживают далеко не все вилки и рамы. Для многих пользователей велосипеда достаточен набор 160+160 мм. Сейчас обычно на переднем колесе ставят 180 мм, что актуально для участия в гонках кросс-кантри и для тяжелых велосипедистов. 203 мм и более используются в экстремальном спорте.

В зависимости от диаметра тормозного диска и типа посадочных отверстий на вилке (раме), для установки калипера может понадобиться адаптер . Посадочные отверстия бывают либо продольными (Post Mount), либо поперечными (IS Mount), а большинство калиперов выпускается в стандарте Post Mount. Передние и задние адаптеры условно взаимозаменяемы и отличаются на 1 размер ротора (например, передний 180-мм адаптер очень похож на задний 160-мм). Но при установке заднего адаптера на вилку стандарта IS может понадобиться напильник.

Дорогие роторы с целью снижения веса зачастую имеют алюминиевый «паук», на котором крепится рабочая стальная часть ротора. Такой ротор очень жесткий и хорошо сопротивляется случайным ударам, но если его все-таки погнули сильным ударом, то выправить будет очень тяжело. Также ротор с пауком может быть несовместим с некоторыми тормозами — может цеплять за калипер. Роторы без паука обычно ажурные, с тонкими спицами. Они легко гнутся от случайных ударов, в случае изгиба их легко выправить, но такой ротор вскоре может опять искривиться сам по себе за счет эффекта памяти металла.

Из хороших роторов автор может порекомендовать Shimano XT на пауке (см. фото), выпускающиеся в вариантах под 6-болт и CL. Их очень тяжело погнуть, они хорошо вентилируются, а благодаря крупным отверстиям грязь быстро вываливается, чего нельзя сказать о моделях со множеством мелких отверстий. Пользы (равно как и вреда) для обычного велосипедиста от многослойной конструкции ротора и от встроенных радиаторов автор не видит.

Тормозные колодки

Как уже говорилось ранее, наиболее часто встречающаяся «поломка» тормозов — изношенные колодки. Напомним, что ресурс колодок в зависимости от дорожных условий может колебаться от единиц до тысяч километров. Таким образом, иметь в запасе тормозные колодки (и уметь их менять) крайне желательно в абсолютно любой поездке, если только не хочется однажды оказаться в пути с одним «умершим» и одним дышащим на ладан тормозом. Особенно это касается владельцев редких тормозов, для которых колодки нельзя купить просто так. Что же выбрать?

Тормозные колодки выпускаются в нескольких десятках типоразмеров, причем у одного и того же производителя в различных тормозах могут одновременно использоваться с полдюжины типоразмеровов колодок, а если учитывать тормоза старых линеек — то в разы больше. Для большинства моделей тормозов в продаже есть колодки двух видов:

Органические (англ. resin , organic ). Имеют невысокую стоимость и хорошие характеристики для повседневной езды в сухих и мокрых условиях. Проигрывают металлизированным по сцеплению с диском при больших нагрузках и по долговечности.

Металлизированные (англ. sintered , metal , semi-metal ). Имеют высокую долговечность и отличное сцепление с диском при больших нагрузках. Но они более шумные, имеют более высокую стоимость, менее эффективны в холодном состоянии. Идеально подходят для соревнований, а также для езды по грязи и песку.

Разница между двумя этими видами критична при активной езде, например, на соревнованиях. Нельзя сказать, что второй вид намного долговечнее первого, гораздо сильнее влияют конкретные условия езды. Автор вполне успешно использует органические колодки даже в самых тяжелых дорожных условиях. Существуют и другие виды колодок (керамические, карбоновые и т. д.), но они не получили широкого распространения.

В зависимости от уровня тормозов, подложка тормозной колодки может выполняться из стали, меди, титана или алюминия. Алюминиевая подложка несколько дороже, но легче и лучше отводит тепло, чем сталь. Преимущества титановой подложки неизвестны (недостаток — низкая теплопроводность).

Некоторые тормозные колодки могут иметь встроенный радиатор (на фото), улучшающий охлаждение тормозов и обеспечивающий ускоренное нарастание грязи на тормозах. Кроме того, радиатор несложно погнуть боковым ударом по тормозу. Благо, если не предполагаются горные заезды, то можно купить колодки и без радиатора.

Тормозные колодки иногда засаливаются (от протекающего тормоза, или просто если проехать по луже солярки либо залить маслом при смазывании цепи), при этом они начинают выть, а сила торможения резко снижается. Производитель рекомендует такие колодки менять. «Народный» способ лечения — прокаливание на горелке, однако существует мнение, что это может привести к срыву тормозных накладок (как ни странно, после этого тормоз работает лучше, чем с засаленными колодками). С другой стороны, автор вполне успешно донашивал прокаленные колодки, а накладки при нем дважды срывались с почти новых колодок.

Что же взять из дисковых тормозов?

В вопросе о лучших механических тормозах мнение велосипедистов на редкость дружное — это Avid BB7 . Продуманная конструкция, возможность быстрой подстройки обеих колодок крутилками, колодки «правильного» размера (а не 1х1 см, как у дешевой механики, часто вдобавок с креплением магнитиками). Также не самые плохие тормоза выпускает Shimano.

В случае с гидравлическими тормозами, лучшая модель здесь та, которая создает минимум проблем своему владельцу, причем она не обязательно должна быть дорогой. Также показано наличие поворотного выхода гидролинии из калипера (чтобы проводить гидролинию с минимальными петлями), а вот множество регулировок как раз не обязательно.

Полезная особенность ряда конструкций — верхняя загрузка колодок, позволяющая вынимать колодки для проверки и чистки без снятия калипера или колеса (особенно хорошо, если для замены колодок нужен только шестигранник и ничего более). Некоторые тормоза имеют симметричную тормозную ручку, подходящую как для левой, так и для правой руки — это сложно назвать существенным достоинством, поскольку у новых тормозов несложно поменять местами ручки (если они не симметричные) при обрезке гидролиний.

В конце концов, что же выбрать? Вопрос выбора самых дешевых тормозов мы рассмотрели ранее, а при увеличении бюджета выбор становится сложнее: оба вида тормозов имеют и достоинства, и недостатки, причем важные для обычного рядового велосипедиста, а не для какого-то абстрактного гонщика с велосипедного Олимпа. Справедивости ради, по личному опыту автора, тормоза — это один из наиболее редко ломающихся узлов велосипеда. Ломаются рамы, колеса, багажники, подседельники, сёдла, рвутся шины — а тормоза пусть и со своими специфическими проблемами, но работают (пока есть колодки в запасе). В любом случае, велосипед имеет два тормоза (чего нельзя сказать о раме, заднем колесе или руле), поэтому даже в случае фатального выхода из строя одного из них всегда можно будет завершить маршрут с соответствующими предосторожностями.

Автор перепробовал достаточно большое количество различных моделей тормозов на велосипедах в своей семье, и в конце концов окончательно остановился на дисковой гидравлике Shimano SLX (интересно, что более дорогие Shimano не настолько лучше, насколько дороже). Это относительно недорогие (включая колодки), беспроблемные и мощные тормоза с удачной конструкцией. Ремонтопригодность обеспечивается нормальным выбором сменных узлов и запчастей (кстати, если докупить винтики крепления колодок за 1 евро штука, то калиперы SLX превращаются в ХТ). Немаловажно, что за счет рычажной системы в ручке расстояние между колодками и ротором достаточно большое — с нормальным ротором подстройку положения калипера нужно проводить лишь при замене колодок.

Также хорошие тормоза выпускает Formula, а вот Hayes, Tektro и SRAM — Avid уже иногда могут доставлять проблемы при эксплуатации. Редкие марки тормозов от «гаражных» производителей — это вещь в себе. Они могут отлично работать, но уже банальный поиск колодок может доставить забот, не говоря уже о ремонте или замене изношенных узлов.

Почему именно дисковая гидравлика? Во-первых, автор имеет наиболее обширный опыт общения именно с такими тормозами в самых разных условиях, от соревнований до автономных походов. Во-вторых, механические тормоза, в отличие от гидравлики, гораздо проще по устройству, понятнее широким слоям и имеют меньше скрытых подводных камней.

Настройка

Гидравлический дисковый тормоз в силу своей конструкции имеет не так много настроек. Перечислим их:

Расстояние от тормозной ручки до руля. Настраивается, в общем-то, один раз, под конкретную руку. Важно, чтобы при любом нажатии на тормоз ручка не касалась руля.

Положение тормозного калипера. Подбирается таким образом, чтобы колодки не шаркали о тормозной диск (или шаркали минимально).

Свободный ход ручки — у некоторых дорогих тормозов. Позволяет сделать ручку «жестче» или «мягче». Не очень понятно, кому нужна такая настройка, обычно регулятор всю жизнь находится в наиболее жестком положении.

Настройки расстояния от тормозных колодок до ротора в гидравлике нет! В силу конструкции тормоза, это просто невозможно, расстояние однозначно определяется устройством калипера.

Также, разумеется, есть возможность поворачивать и сдвигать тормозную ручку относительно руля. Обычно ручка смотрит вниз под углом около 45° к вертикали, но также бывает установлена выше или ниже, по удобству. Поперечное положение ручки настраивается таким образом, чтобы на нее было удобно нажимать 1-2 пальцами, в зависимости от мощности тормоза. Тормозить 3-4 пальцами — очень нехорошая привычка, поскольку при этом рука гораздо хуже удерживает руль, а сила нажатия на тормоз может легко отправить велосипедиста в канаву.

Пожалуй, единственный тонкий момент здесь — это регулировка положения калипера. У многих моделей тормозов слишком маленькое расстояние между ротором и колодками, также роторы бывают не самыми ровными, поэтому частая жалоба — что колодки постоянно шаркают о ротор. Собственно, есть несколько альтернативных методов регулировки, все они начинаются с того, что надо ослабить продольные болты крепления калипера, чтобы он мог легко двигаться вправо-влево:

В каких случаях шаркания избежать удастся только чудом:

Тормозной диск кривой и/или большого диаметра. В инструкции к тормозам Shimano написано, что диски диаметром 180-203 мм будут задевать за колодки (обратите внимание: не «могут», а «будут»). Кривизна диска в 0,5 мм (практически невидимая глазом) уже приведет к неустранимому шарканию.

Тормозной диск слишком ажурный и гнется легче, чем калипер смещается по направляющим. В результате, способы 1 и 2 не работают. В продаже есть диски жесткой конструкции, на пауке.

Есть тормоза, у которых зазор между колодками и ротором не различим глазом. Избавиться от шаркания на них — из области высокого искусства. Если вас это раздражает, то старайтесь ориентироваться на тормоза, у которых замечен большой зазор.

Слегка кривая ось втулки и/или посадочное место под диск. В результате, после снятия-установки колеса ось встанет по-другому, диск чуть сместится и начнет шаркать. Достаточно распространенная проблема в случае тормозов с маленьким зазором.

В заключение отметим, что легкое шаркание диска о колодки — это не настолько большая проблема, если колесо при этом свободно крутится, а его торможение не ощущается. По опыту, динамо-втулка даже без включенного света тормозит колесо гораздо сильнее. Часто бывает, что легкое шаркание проще игнорировать, чем исправить. И уж тем более диск всегда будет тереться о колодки в грязи. Если диск не склонен накапливать в себе грязь (как старые Шимано с множеством мелких отверстий), то износ колодок в грязи будет сравнительно небольшим.

Прокачка тормозов

Как правило, хороший тормоз может использоваться по назначению сразу после покупки (не считая укорачивания гидролинии у новых тормозов — см. далее). Но со временем в гидравлическую жидкость понемногу попадают влага, пыль, воздух, в результате ручка начинает сильнее проваливаться, свойства жидкости (и, соответственно, качество и надежность работы тормоза) ухудшаются. Это может не проявляться при обычной езде, но в каких-нибудь горах недостаток ухода за тормозом может дать о себе знать — жидкость в тормозной системе может вскипеть, и тормоза откажут. (Для справки: чистый DOT4 кипит при 230 °C, а содержащий всего 3,7% воды — при 155 °C.)

Поэтому раз в 1-2 года гидравлический тормоз желательно прокачивать (англ. bleeding ), то есть заменять гидравлическую жидкость на новую, попутно удаляя воздух из системы. Эта операция не самая сложная, но иногда грязная, и обычно требует специального набора, поэтому большинству велосипедистов проще сдавать тормоза в сервис. Если же вы хотите прокачивать самостоятельно, то надежнее всего купить специальный набор от производителя тормозов (или аналог) и обложиться соответствующими инструкциями, обязательно уточнив, какую жидкость надо лить в ваш тормоз.

О чем не надо забывать — что прокачка производится с максимально раздвинутыми поршнями (иногда между ними ставится специальная проставка). В противном случае, вы просто не сможете раздвинуть поршни при установке новых колодок без стравливания лишней жидкости из бачка. Также используйте только качественные идеально подходящие по размеру ключи при откручивании заглушек тормозной системы, поскольку мелкие Torx очень легко сорвать. Наконец, помните, что упаковку DOT4 нельзя долго хранить во вскрытом виде.

Поскольку DOT4 ядовит, производители таких тормозов стараются сделать технологию прокачки с минимально-возможным контактом с жидкостью (на основе двух специальных шприцов с резьбовыми штуцерами). В отличие от «масляных» тормозов, где масло иногда просто по определенной технологии наливается в открытый бачок тормозной ручки и сливается по трубочке из калипера. Заодно это очень благотворно влияет на стоимость набора для прокачки, который иногда сводится просто к трубочке от капельницы.

Вместо дорогих фирменных наборов в качестве бюджетного варианта нередко используют трубочки от капельницы и медицинские шприцы, но в этом случае без отточенных навыков процесс прокачки может длиться часами, сопровождаться проклятиями в адрес конструкторов, лужами масла или DOT4 на полу, и при этом нет гарантии, что тормоза после прокачки будут работать лучше, чем до нее.

Укорачивание гидролиний

Если тормоза вам достались с новым велосипедом, либо вы купили ОЕМ или б/у тормоза с гидролиниями подходящей длины, то укорачивать гидролинии вам не придется.

После покупки новых коробочных тормозов перед установкой на велосипед скорей всего потребуется укоротить гидролинии. Если не сделать этого, то возрастает шанс порвать гидролинию, зацепившись свисающим хвостом за достаточно прочную ветку. Впрочем, в отдельных случаях гидролинии оставляют длинными сознательно, для удобства экстремальной упаковки велосипеда в самолёт. Укорачивание гидролинии — не самая сложная операция, которая может быть проведена самостоятельно с минимумом инструмента. Если не уверены в своих силах — обратитесь к специалисту.

Для укорачивания гидролинии необходимы две дополнительные детальки, которые всегда идут с новыми тормозами (кроме ОЕМ, где этих деталей может и не быть).

Штуцер — это деталь, похожая на короткий полый гвоздик, которая забивается в торец обрезанной гидролинии и обеспечивает надежный контакт с тормозной ручкой.

Оливка — это полый цилиндр из мягкого металла, который надевается на конец гидролинии и в процессе установки обжимает штуцер, намертво герметизируя его соединение с гидролинией.

Эти детали считаются одноразовыми. Настоятельно не рекомендуется сдирать их (особенно оливку) с уже собранной гидролинии. Также иногда с тормозами идет специальный держатель с круглым окошком, упрощающий зажатие гидролинии в тисках и забивание туда штуцера.

Помните, что слишком короткую гидролинию нельзя удлинить — только заменить на новую. Семь раз отмерь, один раз отрежь!

При оценке требуемой длины гидролинии надо исходить из того, что при максимально возможном повороте руля гидролиния не должна натягиваться. При этом длина должна быть достаточно малой, чтобы гидролиния не болталась зря. Если ранее на велосипеде были установлены другие тормоза, то потребную длину лучше всего оценить по ним. Если не уверены — обратитесь к специалисту.

Далее приведен перечень операций для укорочения гидролинии без прокачки тормоза (). Пункты 3 и 11 можно опустить, но тогда понадобится прокачка тормоза.

Подготовка к перевозке велосипеда

Как правило, при перевозке велосипеда на транспорте (автобус, самолет, поезд) дисковые тормоза не доставляют особых проблем — разумеется, при условии, что никто не нажимает на тормозную ручку при вынутом колесе. Обычно никаких особых операций с тормозами, кроме случая перевозки на самолете, не требуется.

Однако если тормоза давно прокачивались в последний раз, и в расширительном бачке есть воздух, то при перевороте велосипеда он может попасть в остальную систему. Иногда воздух удается выгнать обратно в бачок, многократно нажимая на ручку тормоза, но в отдельных случаях потребуется прокачка системы, что в походных условиях весьма затруднительно. К слову, Shimano не допускает переворота велосипеда вверх колесами, однако на практике в 99% случаев это ни к чему плохому не приводит.

Чтобы избежать попадания воздуха в систему, такие производители тормозов, как Magura, рекомендуют поступать очень просто: перед упаковкой велосипеда вставить между колодками проставку (если колесо снято), надавить на ручку тормоза и зафиксировать ее в нажатом положении резинкой, стяжкой или изолентой. Смысл этой операции в том, что при нажатии ручки поршень отсекает расширительный бачок, и воздух из него уже не сможет попасть в остальную систему. Кроме того, нажатая ручка меньше подвержена случайным повреждениям.

Единственный нюанс — если у вас система имеет хотя бы небольшую течь (незаметную при нормальной работе), то длительное зажатие ручки выдавит часть жидкости из системы (заодно, например, замаслит колодки), и ручка постепенно прожмется до руля. Это сигнал к тому, что тормоза не помешает проверить, найти проблемное место и устранить течь.

Типичные неисправности и способы их устранения

Дисковая гидравлика имеет весьма сложную конструкцию с прецизионным исполнением деталей. Некачественное изготовление тормоза либо неудачная конструкция может привести к различным проблемам. Также некоторые особенности работы гидравлических тормозов присущи им «с рождения» и могут вызвать непонимание у неопытных пользователей.

Здесь мы опишем наиболее часто возникающие симптомы неправильной работы тормозов и наметим способы их устранения. Вопросы проведения ремонта тормозов выходят за рамки этой статьи, поскольку без специфических навыков и знаний при самостоятельном ремонте можно сделать еще хуже, чем было изначально.

— значит, что тормоз считается нерабочим до устранения проблемы. Если проблему устранить на месте невозможно, двигайтесь на втором тормозе с соответствующими предосторожностями.

Тормозная ручка жесткая, но торможения нет.

Диск и/или колодки испачканы в масле. В этом случае тормоз при торможении может выть. Необходимо очистить диск соответствующим средством, а колодки производители рекомендуют в таких случаях заменять. Впрочем, на свой страх и риск можно прокалить колодки на огне, чтобы масло сгорело. Задайтесь вопросом, не течет ли у вас жидкость из тормоза.

Вы тормозите диском не о колодку, а о корпус калипера. Проверьте установку калипера и симметричность движения поршней. Типичная проблема для механических тормозов, у гидравлики встречается редко.

Тормозная ручка мягкая (касается руля при сильном нажатии), тормоз не работает.

Много воздуха в системе. Нужна прокачка.

Течь гидравлической жидкости. Нужен ремонт тормоза.

Проблема с тормозной ручкой. Нужен ремонт тормоза.

Незначительное количество воздуха в системе, например, если велосипед недавно переворачивали вверх колесами. Может помочь понажимать ручку, чтобы она стала жестче. Если не помогает — нужна прокачка.

На затяжном спуске с активным торможением ручка внезапно провалилась или стала очень жесткой, а сила торможения значительно уменьшилась.

Вы перегрели тормоз, гидравлическая жидкость вскипела. Используйте другой тормоз, чтобы остановиться и дать тормозам остыть. Возможно, необходима замена гидравлической жидкости (прокачка), либо ваш тормоз недостаточно эффективный для ваших условий, задумайтесь хотя бы о покупке большего ротора.

Вы перегрели тормоз, и колодки от высокой температуры стали «скользкими». Используйте другой тормоз, чтобы остановиться и дать тормозам остыть. Возможно, поможет замена колодок на металлизированные, либо ваш тормоз недостаточно эффективный для ваших условий, задумайтесь хотя бы о покупке большего ротора

Тормоз позвякивает и шелестит металлом при вращении колеса.

Тормоз издает металлический визг при торможении, сила торможения уменьшилась.

Возможно, колодки полностью стерты (или одну из накладок сорвало), и вы тормозите подложками колодок. Замените колодки. Езда без тормозных накладок приведет к необходимости замены еще и ротора.

При вращении колеса колодки шаркают о ротор.

Калипер установлен неправильно. Установите калипер согласно рекомендациям, данным ранее в статье. Если адаптер калипера кривой, его надо заменить. Если посадочные места для тормоза кривые сами по себе — в ремонт.

Слишком много жидкости в системе, колодки находятся слишком близко друг к другу. Если колодки нельзя раздвинуть, хотя поршни явно выступают из посадочных мест, можно попробовать аккуратно стравить чуть-чуть жидкости из расширительного бачка (в тормозной ручке).

Ротор искривлен. Выправьте или замените его. Выправленный ротор может вскоре снова искривиться без видимых причин.

Грязь на роторе и колодках. Либо сделайте пару торможений и сотрите грязь (вместе с частью материала колодок), либо промойте тормоза водой.

Возможно, малый зазор между колодками и ротором — это особенность конструкции данного тормоза. Часто усугубляется большими роторами (180 мм и более). Ничего сделать нельзя.

Тормоз сильно воет при торможении в мокрых условиях, но работает нормально.

Такое поведение — в рамках нормы. Возможно, диски и/или колодки незначительно замаслены.

Тормозная ручка немного мягкая (не касается руля при сильном нажатии), но тормоз работает.

Колодки подходят к концу. Проверьте износ колодок. Если от накладок осталось меньше 0,5 мм — замените их.

Незначительное количество воздуха в системе, например, если велосипед недавно переворачивали вверх колесами. Обычно помогает понажимать ручку, чтобы она стала жестче. Если не помогает — нужна прокачка.

Незначительная течь жидкости. С этим можно ездить довольно долго, но запланируйте ремонт тормоза.

Возможно, это особенность конструкции данного тормоза. С помощью регулировки отодвиньте ручку от руля, чтобы она не касалась его при сильном нажатии.

Тормозная ручка потрескивает при нажатии или люфтит.

Это осбенность конструкции некоторых тормозов. Если есть явные повреждения или сомнения в целостности ручки — обратитесь в ремонт.

Тормоз в тепле работает хорошо, а на морозе тормозная ручка становится мягкой или очень жесткой.

Уплотнения в тормозе задубели от холода (возможно, даже начали травить жидкость), либо в гидравлической жидкости много воды. Если качество работы тормоза зимой существенно ухудшается, то можно попробовать прокачать систему, а если не поможет — обратиться в ремонт или рассмотреть вариант замены тормоза. Для езды в экстремальный мороз разумнее поставить механику.

Новый тормоз (либо после замены колодок и/или ротора) не развивает достаточное тормозное усилие.

Это нормальное явление, дайте колодкам и ротору немного приработаться друг к другу. Ездите аккуратно и не тормозите в полную силу, пока не появится достаточный контакт между колодками и ротором.

При установке колеса диск не пролазит между колодками или очень сильно шаркает о них при вращении колеса.

Кто-то нажал на тормозную ручку, пока колесо было снято. Убедитесь, что ручка находится выше калипера и с силой разожмите поршни в исходное положение мощной плоской отверткой. Лучше не давить на сами поршни (их легко сломать), нужно вставить колодки в калипер и давить через них (предпочтительно использовать старые ненужные колодки, чтобы не раскрошить их материал). После установки колеса поработайте тормозной ручкой, чтобы колодки встали на свои места и тормоз заработал. Может понадобиться регулировка калипера.

После замены колодок бывает, что поршни не удается раздвинуть полностью из-за чрезмерного количества жидкости в системе. Можно попробовать аккуратно стравить чуть-чуть жидкости из расширительного бачка (в тормозной ручке).

Слегка искривленная ось втулки привела к тому, что колодки стали касаться диска. Нужно либо отрегулировать положение калипера заново, либо повернуть ось втулки в другое положение.

Изнашивается только одна колодка из пары.

Поршни ходят несимметрично. Проверьте, как движутся поршни, слегка нажимая на ручку при снятых колодках. Если один из них залип, можно попробовать зафиксировать другой и стронуть залипший с места. Затем очистить, слегка смазать и разработать поршни. Если не помогает, обратитесь в ремонт.

Заключение

В этой статье мы постарались изложить основные премудрости выбора и эксплуатации дисковых тормозов (в частности, гидравлических) в доступной форме. Не секрет, что немало велосипедистов либо сталкивались с откровенно неудачными тормозами, либо не имели соответствующих знаний для работы с ними — в результате, махали рукой и переходили в разряд ненавистников дисковой гидравлики.

На самом же деле в общении с дисковой гидравликой три четверти успеха — это купить хорошие тормоза, которые не доставят проблем, еще одна четверть — знать, с какой стороны к ним подойти. Автор выражает надежду, что эта статья поможет начинающим и продолжающим велосипедистам взглянуть на дисковые тормоза по-новому и избежать проблем и разочарований.

Однако помните, что тормоз — это один из важнейших компонентов велосипеда в плане влияния на безопасность и комфорт езды. В случае возникновения каких-либо непонятных проблем или тем более поломок всегда лучше обратиться к веломастеру-специалисту, чем игнорировать эти проблемы или решать их подручными средствами.

Велосипед, как и любой другой транспорт, невозможно представить без тормозов. И эти тормоза обязаны быть такими, чтобы была возможность быстро остановить движущийся велосипед. Но они не должны чересчур утяжелять вело-конструкцию.

Рекомендуем прочитать: Оглавление:

Виды вело-тормозов

Есть несколько основных типов велосипедных тормозных систем:

дисковая (механические тормоза или гидравлические);
ободная (V-брейки и U-брейки, клещевые, а кроме того, кантилеверные тормоза);
педальная или по-другому барабанная (втулочная);
стремянная;
роллерная (тоже втулочная).

Задними втулочными тормозами (барабанными, роллерными) оснащаются следующие вело-модели:

городские односкоростные;
детские;
складные.

А на горных, шоссейных, гибридных и туристических, а также на передних колесах городских и складных великов ставят тормоза ободные.

Что касается дисковых тормозов различных конфигураций, то они буквально необходимы там, где требуется превосходная велосипедная проходимость.

Дисковые тормоза: устройство и особенности

Любой дисковый вело-тормоз состоит из:

управляющей рулевой ручки, которая и приводит в действие тормозную исполнительную систему;
тормозного диска-ротора;
монтажной скобы (или адаптера), расположенной на вело-раме и служащей для крепления и закрепления калипера;
собственно калипера — механизма исполнения, осуществляющего торможение в принципе;
абсразивных пластин-колодок, стопорящих ротор;
тормозной линии, передающей действие от ручки к исполнительному механизму тормоза.

У дисковых тормозов имеется ряд конструкционных и эксплуатационных особенностей. Например, чем больше роторный диаметр, тем эффективнее действует сам тормоз. И соблазн выбрать ротор побольше поэтому велик. Но следует помнить, что перед тем, как это осуществить, необходимо проверить крепость спиц в колесах, и если требуется — заменить эти спицы на более стойкие.

А еще управляющую ручку для дисковых тормозов легко можно позаимствовать у вибрейков, клещевых или кантилеверных тормоз-конструкций.

Дисковые механические вело-тормоза

У механических дисковых тормозов тросовый привод. Они конструкционно просты и очень надежны. Принцип их действия несложен: нажатием на тормозную ручку в рабочее состояние приводится подвижная колодка, которая и прижимает диск к другой, неподвижно-нерегулируемой колодке.

Как вариант существуют механические дисковые тормоза с двумя подвижными колодками. Но такая тормозная система устанавливается на велосипедах гораздо реже одноколодочной.

К особенностям обслуживания механических дисковых тормозов можно отнести:

Постоянную регулировку зазора между колодками и ротором. Иначе тормозная ручка будет проваливаться, а диск жаться уже не к стершейся напрочь колодке, но непосредственно к калиперу. Что приведет неизбежно к нарушениям в работе тормоза и потере его мощности.
Зазор между ротором и колодками в дисковой механике регулируются очень просто (в отличие от тех же гидравлических систем). И регулирование это не допускает негативного трения колодок о ротор, а значит предупреждает их скорый износ.
Чтобы дисковые колодки не изнашивались впустую, на механических системах при езде в грязь и слякоть, их и вовсе можно развести.

Как выбрать механические дисковые вело-тормоза

Тем, кто собрался оснастить своего «вело-коня» дисковыми механическими тормозами, стоит знать, что это удовольствие достаточно дорогое. Если, конечно, речь идет о действительно качественных системах — например, Avid (более бюджетные Tektro и Shimano, но не настолько, чтобы можно было говорить о дешевизне хороших систем). К нормальной дисковой механике должны идти также и качественные ручки управления, что тоже не удешевляет приличные тормозные системы.

А если кому-то кажется, что можно приобрести на собственное транспортное средство дешевую механику азиатских производителей, то следует прислушаться к мнению специалистов, считающих, что тогда надежнее будет поставить вибрейки того же ценового диапазона.

Именно поэтому дисковую тормозную механику опытные велолюбители используют на великах «тяжелой езды» или моделях автономного туризма. В общем, там, где нужна надежная отдача и абсолютная работоспособность велосипеда в непростых условиях.

Скорее всего, никто не будет сомневаться в том, что тормоза являются одной из самых важных частей велосипеда. От исправной работы тормозной системы напрямую зависит здоровье и жизнь не только самого велосипедиста, но и всех участников движения. Поэтому логично заключить, что при покупке велосипеда необходимо выбрать надежную модель с крепкой тормозной системой, которая позволит в экстренной ситуации на дороге за короткий промежуток остановить велосипед, независимо от погодных и дорожных условий. Однако, выбирая велосипед, можно с легкостью запутаться в разнообразии тормозных систем, их характеристиках и рекомендациях. Поэтому стоит для начала разобраться, какие существуют тормозные системы, а также сравнить преимущества и недостатки того или иного тормозного устройства.

Типы тормозов для велосипедов

С каждым днем технологии, а также запчасти для велосипедов совершенствуются. Поэтому те виды тормозов, которые использовались раньше, могут уже не устанавливаться на современные велосипеды. В связи с этим речь пойдет только о двух основных типах тормозов.

1. Ободные тормоза

Механические (для сжатия используют тросик и рубашку тросика).
Гидравлические (для сжатия используют гидролинию и тормозную жидкость).

2. Дисковые тормоза

Механические.
Гидравлические.

Иногда могут встречаться велосипеды со смешанной тормозной системой (гибридные). Например, на переднем колесе может быть дисковой тормоз, а на заднем колесе ободной.

Какие лучше тормоза: ободные или дисковые?

Ободные тормоза

Все ободные тормоза имеют общие недостатки: во время торможения повреждается обод колеса. При сильном повреждении, когда колесо скрутило в «восьмерку» или же «яйцом» использовать тормозпочти невозможно. Также в дождливую погоду торможение неуверенное, из-за намокания колодок и обода колеса. Необходимо постоянно следить и настраивать тормоз по мере стирания колодок.

Однако ободные тормоза имеют успех и очень часто устанавливаются, так как имеют ряд преимуществ, таких как простота в обслуживании, доступность по цене, а также низкий вес и совместимость запчастей.

К механическим ободным тормозам относятклещевые и кантилеверные. Клещевые тормозасостоят из колодок, которые прикреплены на дугообразных рычагах, при торможении они сжимают обод колеса, тем самым уменьшая скорость его вращения. Тормозной трос приводит в движение рычаги, он удобно прикреплен к ручке на руле. Плюс в том, что клещевыетормоза общедоступны и просты в эксплуатации. Минусы в том, что такие тормоза часто перекашиваются, создавая не нужное трение об обод, быстро загрязняются и отмечаются посредственной модуляцией.

Кантилеверные тормоза очень часто можно увидеть на горных велосипедах. Работа кантилеверной тормозной системы очень проста: два рычага с колодками закрепляют на вилке с помощью двух специальных креплений. Во время нажатия ручки тормоза на руле, тросик начинает тянуть эти рычаги друг к другу, таким образом, прижимая их к ободу, создавая трение и торможение колеса. Главным преимуществом этого типа тормоза является полное отсутствие возможности забивания грязью тормозной системы.

Гидравлические тормоза отличаются от механических тем, что здесь нет рычагов, которые крепятся на колодки, а также системы тросов, приводящих рычаги в действие. Принцип работы гидравлической системы достаточно прост: на руле прикреплена ручка с главным тормозным цилиндром, при нажатии на нее передается давление в другие тормозные цилиндры, прикрепленные к вилке велосипеда. Созданное давление заставляет выдвигаться тормозные колодки в сторону обода колеса, что приводит к торможению. Стоит отметить, что такая тормозная система очень эффективна и часто используется в триале. Однако гидравлические тормоза тяжелые по весу, сложные в обслуживании и трудно поддаются ремонту во время похода.

Также следует обратить внимание на тормоза V-brake, которые являются популярными и широко используемыми в последнее время. По своему виду очень схожи на кантиливерные, однако имеют существенное отличие в принципе работы. За счет специфического крепления троса к рычагам, увеличивается мощность тормозной силы велосипеда. Они просты в обслуживании и надежны, также нетяжелые по весу и благодаря системе параллельного подвода колодок к колесу, они изнашиваются равномерно и способствуют лучшему торможению. Во время покупки велосипеда, необходимо проконтролировать, чтобы тормоза были настроены, а впоследствии регулярно проверять их исправность.

Что же касается барабанных или роллерных тормозов, то они располагаются прямо внутри самой втулки в колесе неподвижно, и при торможении прижимаются к вращающейся части, снижая скорость. Такие тормоза достаточно просты и не боятся ни грязи ни пыли. Однако в случае неисправности, очень трудно ремонтируются и тяжелы, поэтому редко используются в походах.

Дисковые тормоза

Этот тип тормозов за последнее время становиться все более распространенным и практичным для велосипедов.Дисковые тормоза несложны по строению. Они состоят из диска, который прикрепляется к втулке колеса, суппорта, который крепится к вилке или раме и тросика (механическая система) или гидравлической трубки (гидравлическая система), с помощью чего соединяется суппорт с тормозной ручкой.

Покупая велосипед с дисковой тормозной системой, можно быть уверенными в высокой эффективности торможения, не нужно будет беспокоиться о состоянии обода колеса, поездки никогда не будут зависеть от погодных условий, они не нуждаются в постоянном обслуживании и настройке и отличаются длительным сроком эксплуатации.

Выбирая велосипед с механической тормозной системой, можно значительно сэкономить на покупке. Строение такой системы очень простое и похоже натормоза типа ви-брейк. Здесь для соединения суппорта и ручки тормоза используется простой тросик. Однако следует учесть не только плюсы, но и минусы. Недостаток в том, что трос со временем может растягиваться, и из-за этого появляется возможность заедания троса в рубашке. Однако, несмотря на это, они очень легко ремонтируются в любых условиях, меньше стоят и хорошо подходят для любых туристических походов.

Если же бюджет позволяет, то можно приобрести велосипед с гидравлической системой торможения . Здесь торможение производится за счет передачи тормозного усилия от ручки тормоза к суппорту с помощью несжимаемой тормозной жидкости, которая находится в шланге высокого давления. Такой тип тормозной системы очень эффективен и обладает высокой модуляцией. Велосипед с дисковой гидравлической системой торможения отлично подходит для профессиональных горных велосипедов. Но следует учесть и минусы этих тормозов, среди которых на первый план выходит их высокая стоимость и сложность в настройке, которая требует специальных инструментов и опыта.

Напоследок осталось посмотреть на велосипеды с гибридной системой торможения. Такие велосипеды очень редко можно встретить в продаже, потому что они высокие по цене и дисковая механика в данном случае ненамного выигрывает перед остальными тормозными системами.

Из рассмотренных тормозных систем, конечно, самыми высокоэффективными являются гидравлические дисковые тормоза. Однако перед покупкой необходимо рассмотреть условия и частоту использования велосипеда. И только после этого принимать решение, с каким типом тормозной системы вы хотите иметь дело, и что из этого вам позволяет бюджет.

при поддержке:

Велосипедные тормоза для неторопливых

Введение

Устройство и особенности конструкции

Общая классификация

В зависимости от своей конструкции, тормоза делятся на несколько видов. Кратко опишем их особенности, достоинства и недостатки.

	Ободные тормоза — как нетрудно догадаться, они воздействуют на обод колеса. В свою очередь делятся на вибрейки, ободную гидравлику, клещевые и кантилеверные. Также существуют очень редкие мини-вибрейки для шоссейных ручек. Эти тормоза недорогие, достаточно эффективные (особенно вибрейки и ободная гидравлика), но плохо ведут себя в тяжелых условиях, когда обод грязный или обледеневший, также с этими тормозами обод изнашивается достаточно быстро, и его приходится периодически менять. Ободные тормоза не дают большой нагрузки на колесо и вилку, что способствует облегчению и ажурности последних, но при этом требуют идеальной ровности обода (никаких «восьмерок» и «яиц»).
	Дисковые тормоза — на втулке колеса крепится тормозной диск, на который воздействует калипер — тормозная машинка. Тормоза мощные и очень эффективные, почти не снижают свою эффективность в тяжелых дорожных условиях и имеют большой запас по наращиванию эффективности, чего нельзя сказать об ободных. Но они при этом тяжелее и дороже ободных тормозов, также требуют усиления конструкции колеса и вилки. Однако на высшем ценовом уровне диски оказываются даже чуть легче за счет возможности сильно облегчить обод (см. «пивная банка»), который теперь не стирается тормозами.
	Ножные барабанные тормоза — привычная для любого велосипедиста система, где весь механизм находится внутри втулки заднего колеса, торможение производится путем вращения педалей назад. Эффективность здесь не самая высокая, тормоза склонны к перегреву, техника езды страдает из-за невозможности вращать педали назад, зато обеспечивается хорошая защита от внешних воздействий, регулировать тоже ничего не нужно. Из-за своих специфических особенностей такие тормоза применяются только на ситибайках и подобных им велосипедах.
	Роллерные тормоза — попытка Shimano совместить достоинства дисковых (мощность и эффективность) и ножных (нетребовательность к обслуживанию) тормозов. Здесь тормозной барабан закреплен на втулке, торможение осуществляется трением раздвигаемого роликами блока колодок о внутреннюю поверхность барабана. Попытку можно признать неудачной, эти тормоза так и не получили широкого распространения.

Существуют и другие редкие виды тормозов, например, воздействующие непосредственно на покрышку.

По способу передачи усилия на тормоз выделяют два вида:

Механические — усилие передается стальным тросом в рубашке (боуден-тросом). Это основной вид передачи для ободных и роллерных тормозов, также широко используется в недорогих дисковых тормозах. Простая, дешевая и понятная каждому конструкция тормоза, требующая минимум знаний и инструмента для обслуживания. Но для качественной работы тормозов за ними надо постоянно следить (и настраивать), особенно в тяжелых дорожных условиях, а тросы и рубашки — периодически менять.

Гидравлические — усилие передается посредством масла или тормозной жидкости. Используется преимущественно в дисковых тормозах (существуют редкие модели гидравлических ободных тормозов под маркой Magura). Конструкция заметно сложнее механической, требует специальных знаний для обслуживания, но зато практически не нуждается в постоянной подстройке, у хорошего тормоза нужно лишь менять изношенные колодки и раз в 1-2 сезона отдавать на прокачку.

Выбор разновидности тормозов в настоящее время достаточно явно определяется типом велосипеда и предполагаемыми условиями эксплуатации, например:

Ситибайк — ободные и/или барабанные тормоза, у продвинутых дорогих моделей — роллерные или дисковые.
Горный велосипед и гибрид — дисковые тормоза, у дешевых моделей — вибрейки.
Циклокросс — кантилеверы, у дорогих моделей — дисковые.
Шоссейный велосипед — клещевые, у дорогих моделей — дисковые.

По своей эффективности с точки зрения простого велосипедиста тормоза можно разделить на две группы:

С низкой эффективностью : ножные, клещевые и кантилеверы. Эти тормоза не дадут остановиться действительно быстро, однако новичок не сможет улететь с ними через руль даже при желании. Но для сложных условий эксплуатации они не подходят.

С высокой эффективностью : дисковые тормоза и вибрейки (также возможно роллерные). Здесь уже есть риск улететь через руль при отсутствии опыта езды (передний роллерный тормоз обычно снабжается устройством, принудительно снижающим мощность торможения), однако эффективность весьма высока, особенно у дисковых тормозов.

Очень подробное и наглядное сравнение различных видов тормозов сделал автор сайта Realbiker в соответствующей статье , которая рекомендуется к ознакомлению.

Нужно напомнить, что передний тормоз всегда эффективнее заднего и при должном навыке обеспечивает максимально возможное замедление. Задний же тормоз с ростом силы замедления теряет свою эффективность — проще говоря, колесо срывается в юз и не дает затормозить действительно быстро. Поэтому каждый велосипедист должен уметь грамотно использовать оба тормоза, чтобы иметь возможность быстро остановиться в случае необходимости.

Тормозные ручки

Прежде чем начать разговор об устройстве различных видов тормозов, следует сказать пару слов про используемые в них тормозные ручки. В зависимости от задач, различные тормоза используют различные типы тормозных ручек.

Ручки для спортивных велосипедов (1-2-пальцевые). Использование не более 2 пальцев для торможения необходимо при активной езде, чтобы надежно удерживать рвущийся из рук руль. Благо, мощности дисковых тормозов достаточно для того, чтобы остановить несущийся велосипед одним пальцем.

Ручки для утилитарных велосипедов (3-4-пальцевые). Рассчитаны на нажатие всей пятернёй, что не сочетается со сколько-нибудь активной ездой. Есть мнение, что большая длина ручки исторически была обусловлена слабыми тормозами — кантилеверами и клещевыми, которые требуют большого усилия нажатия для нормальной работы. Сейчас такие ручки используются скорее по традиции, чем от реальной необходимости (особенно в сочетании с дисковыми тормозами).

Тормозные ручки на руль-баран, обычно совмещены с манетками Dual Control. Здесь тормозная ручка также служит для переключения передач, что весьма удобно. Они обеспечивают два хвата за руль и возможность переключения передач и торможения в обоих хватах.

Дублирующие тормозные ручки на руль-баран. Ставятся в разрыв тормозной рубашки, используются на циклокроссовых велосипедах, позволяя тормозить с руками на горизонтальной части руля.

Большинство тормозных ручек имеет регулировку расстояния от руля. Оно должно выбираться по удобству, главное, чтобы при максимально сильном нажатии на тормоз ручка не касалась руля (это также вопрос к натяжению троса у механики и к качеству прокачки у гидравлики). Тормозные ручки для механики (кроме шоссейных) имеют регулировку натяжения троса. Также встречаются и другие регулировки:

Изменяемое плечо рычага (механика) для совместимости с различными видами тормозов и/или для того чтобы на идеально ровных колесах можно было уменьшить ход колодок и тем самым увеличить мощность.

Быстрое отсоединение троса для снятия колеса (механика).

Регулируемый свободный ход ручки (гидравлика).

Полезная особенность хороших ручек — разъемный хомут, позволяющий быстро снять ручку с руля. Это особенно полезно для гидравлики — можно снять тормоз и сдать на прокачку. Встречаются ручки и без хомута (система Avid Matchmaker), предназначенные для установки на специальный универсальный хомут, удерживающий и тормозную ручку, и манетку трансмиссии, и даже манетку блокировки вилки. Система i-Spec (на фото) напротив позволяет прикрепить манетку трансмиссии прямо к тормозной ручке.

Нужно отметить, что кантилеверы, клещевые тормоза и мини-вибрейки требуют свои «шоссейные» тормозные ручки, несовместимые без дополнительных ухищрений с ручками для вибрейков, даже тормозные тросики у них различные. Дисковая механика выпускается в различных вариантах — под «шоссейные» и «горные» ручки.

Вибрейки

Вибрейки (от англ. V-brakes, vector brakes) — простая, дешевая и эффективная конструкция ободных тормозов. Два рычага, закрепленные на ввинченных в вилку или раму осях (брейк-боссах), стягивающий их тросик, колодки и тормозная ручка. Такая простая конструкция на удивление хорошо работает и до сих пор очень популярна на недорогих велосипедах. В течение достаточно длительного времени вибрейки использовались даже на гоночных велосипедах, да и сейчас достаточно много велосипедистов до сих пор предпочитают вибрейки за их простоту, невысокую стоимость и возможность беспроблемной установки багажника. Также надо учитывать, что апгрейд с вибрейков на диски обойдется в такую сумму, что может быть проще купить новый велосипед.

Вибрейки и тормозные ручки под них настолько просты, что практически не имеют резервов для появления различных «наворотов», хотя, разумеется, при желании заплатить в 10 раз больше можно найти соответствующую модель, вырезанную чуть ли не вручную из цельного бруска алюминиевого сплава, с титановыми пружинками и болтами — например, тормоза марки KCNC стоимостью 300 евро комплект. Простейшие же вибрейки выпускаются под множеством марок, начиная от безымянных китайских и заканчивая недорогими брендовыми Shimano и Avid. Из более дорогих моделей можно посмотреть на Shimano XT-XTR и Avid SD5 и SD7. В любом случае, у таких тормозов возможных особенностей не так уж и много:

Параллелограммный механизм (на фото). Встречался на дорогих вибрейках, за счет усложнения конструкции тормоза обеспечивал повышение эффективности из-за того, что колодки подходят к ободу по прямой, а не по дуге окружности. Сейчас практически не встречается из-за ориентированности вибрейков на бюджетные велосипеды.

Подшипники качения в рычагах. Позволяют на сколько-то процентов улучшить плавность работы.

Специальные колодки. Эффективность вибрейков пытались повысить путем манипуляций с материалом колодок, но здесь всё упирается в долговечность обода. Более «цепкие» колодки неизбежно сильнее изнашивают обод. Для борьбы с этим эффектом выпускались ободья с керамическими тормозными дорожками, но такая конструкция начисто проиграла по стоимости дисковым тормозам.

Наличие подковы-бустера. Мощные вибрейки могут разжимать перья вилки или рамы, снижая эффективность, а бустер позволяет избежать этого.

Возможность быстрого расстегивания тормоза для снятия колеса — иногда для этого есть специальный рычажок.

Ободная гидравлика

Ободные гидравлические тормоза (называть их вибрейками нельзя) — это более дорогая, сложная и эффективная альтернатива вибрейкам. Такие тормоза выпускаются фирмой Magura, наиболее распространены модели HS11 и HS33. Тормоза достаточно специфические (очень мощные) и популярны среди триалистов за счет мгновенного схватывания. Также иногда используются и на обычных велосипедах (например, гибридах Cube), как промежуточное звено между вибрейками и дисковой гидравликой. Тут автору не очень понятен смысл использования ободной гидравлики вкупе со всеми недостатками ободных тормозов, когда можно было просто поставить диски.

Кстати, ободные тормоза достаточно критичны к настройке положения колодок, которая выполняется аж в трех измерениях, при этом сложность настройки усугубляется неровностями обода. Ошибка здесь приведет либо к тому, что колодка не будет полностью прилегать к тормозной дорожке, снижая эффективность, либо к банальному взрыву шины, если колодка касается ее при торможении. Кроме того, у большинства ободных тормозов при износе колодок нужно не только подтягивать трос, но и следить, чтобы колодки прилегали к ободу правильно. Этого недостатка лишены модели с прямолинейным ходом колодок: ободная гидравлика и параллелограммные вибрейки.

Клещевые тормоза и кантилеверы

Это исторически более ранние, чем вибрейки, варианты ободных тормозов. Кантилеверы по способу установки на перья аналогичны вибрейкам, а клещевые тормоза (англ. caliper brakes) используют единственное продольное отверстие над шиной колеса, которое также может использоваться для крепления полного крыла. Существует и двухболтовое крепление клещевых тормозов, т.н. «direct mount», но совместимых с ним вилок и рам очень мало. Традиционно хорошие тормоза такого типа выпускаются фирмами Shimano, Campagnolo, SRAM/Avid и другими. На недорогих велосипедах часто встречаются тормоза марки Tektro.

Оба этих вида тормозов являются не очень мощными и сейчас используются только на тех велосипедах, где высокая эффективность не нужна: кантилеверы — на велокроссовых аппаратах, клещевые — на шоссейниках, а также некоторых дорожных велосипедах и ситибайках. Но даже там клещи и кантилеверы постепенно уступают место дискам. Фирма Magura выпускает механико-гидравлические клещевые тормоза для шоссейников, совместимые с обычными механическими ручками. Для этих тормозов характерна оригинальная конструкция без расширительного бачка, также остается часть недостатков механических тормозов из-за использования тросовой передачи от тормозной ручки до мастер-цилиндра.

Нужно отметить, что клещевые тормоза различаются по длине рычагов, и отдельные модели фирмы Tektro поддерживают шины шириной до 50 мм. Разумеется, в шоссейных велосипедах используются более легкие и компактные тормоза, не вмещающие в себя шины толще 28 мм.

Механические дисковые тормоза

Механический дисковый тормоз — это совершенно простая и бесхитростная конструкция, состоящая из калипера (тормозной машинки), ротора (тормозного диска) и стандартной тормозной ручки с тросиком, как у вибрейков. Калипер оснащен двумя тормозными колодками, из которых как правило одна неподвижная, а вторая — двигается посредством рычага на корпусе, приводимого в движение тросом. Тормозной диск находится между колодками, при нажатии на ручку трос тянет за рычаг, он приводит в действие колодку, которая слегка изгибает диск и прижимает его к неподвижной колодке. Существуют отдельные модели механических тормозов с обеими подвижными колодками (WinZip и его клоны), но отзывы их владельцев зачастую не очень цензурные. Обычные же механические тормоза выпускаются большим количеством фирм, начиная от простеньких Tektro и Hayes (практически не встречаются в продаже отдельно от велосипедов), очень крепкими середнячками являются тормоза Shimano и Avid BB5, а самой лучшей дисковой механикой считается Avid BB7.

На неподвижной колодке обязательно есть регулировка (болтом или крутилкой на отдельных моделях), позволяющая выдвигать колодку в сторону диска по мере ее износа. Аналогичная регулировка подвижной колодки выполняется крутилкой на тормозной ручке и иногда на самом калипере. Важная особенность механического тормоза: велосипедист обязан регулярно подкручивать колодки по мере износа ! Иначе в лучшем случае колодки будут стачиваться неравномерно (под углом), а в худшем — тормоз перестанет работать: либо тормозная ручка коснется руля и не сможет создать усилие, либо диск при изгибе прижмется не к неподвижной колодке, а к корпусу калипера, в результате трения не возникнет.

Дисковая механика широко используется на недорогих велосипедах, занимая нишу между вибрейками и дисковой гидравликой, также такие тормоза уважаемы туристами за их простоту и нетребовательность к знаниям и умениям механика. Но не дружащему с техникой пользователю может не понравиться необходимость подкручивать колодки под страхом отказа тормоза. Впрочем, при езде только по хорошему покрытию в хорошую погоду износ колодок минимален на любых тормозах.

Гидравлические дисковые тормоза

Такие тормоза выпускаются огромным количеством производителей, и по своему уровню различаются от простейших моделей для новичков до сверхмощных (или сверхлегких) гоночных моделей стоимостью как хороший велосипед. Одна из самых распространенных дешевых моделей — Tektro Auriga Comp, также в бюджетных велосипедах часто используются нижние модели известных производителей, например Avid Elixir 1 / 3 и Shimano Alivio. Из более продвинутых моделей можно назвать Avid Elixir 5 / 7 / 9, Shimano Deore / SLX / XT, Hayes Radar, Magura MT2, Formula C1. Наконец, на высоком уровне выступают Avid X0 / XX, Shimano XTR и прочие топовые модели от Hayes, Magura, Formula, Hope.

Гидравлический тормоз устроен заметно сложнее механического, но для простого пользователя он проще в эксплуатации. Нагляднее всего его устройство демонстрирует картинка:

Это наиболее распространенный вид тормоза с открытой гидравлической системой, характерная особенность которой — наличие расширительного бачка. В тормозной ручке у нас находится мастер-цилиндр с поршнем, шток которого приводится в действие непосредственно тормозным рычагом. С цилиндром посредством перепускного отверстия соединен расширительный бачок (конструкции бачка бывают различными — на рисунке он окружает цилиндр, как у Avid Elixir, также он может находиться над цилиндром). И цилиндр, и бачок заполнены гидравлической жидкостью, причем в бачке есть обычно незаметное для пользователя отверстие для подсоса окружающего воздуха, закрытое резиновой мембраной. Если жидкость при работе уходит из бачка, через это отверстие засасывается воздух, который благодаря мембране не вступает в контакт с жидкостью, и она заодно не утекает через это отверстие.

Тип используемой гидравлической жидкости (специальное масло или тормозная жидкость DOT4) завязан на тип материала уплотнений. Заправка тормоза неправильной жидкостью — это один из самых легких способов его испортить. У каждого из видов гидравлической жидкости есть свои фанаты и ненавистники, хотя на самом деле качество работы тормоза зависит не от этого. Можно лишь сказать, что тормозная жидкость более ядовита, зато масло для тормозных систем — дороже и не продается на каждом углу.

При нажатии на тормозной рычаг движение поршня в первый момент отсекает расширительный бачок от всей системы, дальнейшее движение нагнетает давление в гидролинии и сжимает колодки. При износе колодок, при изменении температуры, а также в случае вытекания жидкости из системы ее недостаток восполняется жидкостью из расширительного бачка, вместо нее в бачок засасывается воздух. При появлении избытка жидкости (например, если колодки заменили на новые и раздвинули поршни) лишняя жидкость возвращается в бачок, воздух выдавливается в атмосферу.

Тормозной калипер у дисковой гидравлики устроен следующим образом. В наиболее распространенном случае в нем находятся два поршня, сидящие в гибких уплотнителях по разные стороны от диска, жидкость к поршням подводится симметрично из гидролинии. Калипер при этом жестко закреплен относительно колеса. Между поршнями находятся тормозные колодки (обычно с пружинкой между ними), сжимающие ротор. Рабочий ход тормозных колодок очень небольшой и обычно не превышает 0,5 мм, что обуславливается податливостью уплотнителей. У многих моделей зазор между колодками и ротором нельзя различить глазом.

Когда мы нажимаем на тормозную ручку, давление в гидролинии растет, передается на поршни, которые двигаются навстречу друг другу в той мере, в которой им позволяет податливость уплотнителей (порядка 0,5 мм), и сжимают ротор. При отпускании ручки разрежение в системе отодвигает поршни в исходное положение, этому помогает пружинка между колодками.

Но в отличие от дисковой механики, здесь обычно имеется автоподвод колодок, действующий по такому принципу: когда колодки износились, поршни должны придвинуться ближе, чем обычно, податливости уплотнителей для обеспечения хода поршней уже не хватает. Тогда поршни под действием давления в системе выдвигаются из уплотнителей и становятся ближе друг к другу. При дальнейшем износе этот процесс повторяется, пока колодки не сточатся до конца. А при замене колодок поршни с помощью плоской отвертки (старые колодки при этом не вынимаются, чтобы не повредить поршни) раздвигаются максимально широко и становятся в исходное положение.

Здесь мы описали наиболее широко распространенную систему с двумя противоположными поршнями, обеспечивающую разумный баланс между простотой конструкции и эффективностью. В велосипедах (особенно предназначенных для экстремального спорта) иногда применяются и другие схемы: например, с несколькими противоположными поршнями (до 8 поршней у тормозов Gator — см. фото), с поршнями на одной стороне калипера, который может двигаться по направляющим, и другие. Общее у всех этих систем одно — при нормальной работе системы, после установки колодок и до их полного износа система не требует никаких действий от пользователя! Здесь одно из важнейших преимуществ гидравлических систем над механическими. Однако, как хорошо видно, гидравлика имеет достаточно сложную конструкцию, причем даже небольшие неполадки в работе одного из узлов приводят к проблемам. Разумеется, чем больше поршней в системе, тем выше риск того, что какой-нибудь из них будет работать неправильно.

Ножные тормоза

Классический ножной барабанный тормоз (англ. coaster brake) — известная каждому велосипедисту конструкция, в которой торможение осуществляется при повороте педалей назад. В левую часть задней втулки встроен тормозной барабан с двумя колодками внутри и специальным механизмом, раздвигающим колодки при вращении педалей назад. Тормозное усилие на раму передается через специальный рычаг, который привинчивается к левому нижнему перу рамы. Механизм работает в консистентной смазке, полностью защищен от воздействия окружающей среды и не требует никаких регулировок и замены расходников. Очевидно, что эти особенности делают ножной тормоз хорошо подходящим для ситибайков и утилитарных велосипедов, владельцы которых не желают тратить время на чистку, настройку и смену расходников в тормозе. Еще одно преимущество ножного тормоза — отсутствие троса, тянущегося к задней части велосипеда, что удобно в случае складных велосипедов, где лишние детали нежелательны.

Однако у барабанного тормоза есть и существенные недостатки. Самый важный из них — невозможность вращать педали назад, это существенно ограничивает технику езды на велосипеде. Хотя при езде по проезжей части (когда не требуется постоянно прыгать по поребрикам) этот недостаток не очень заметен.

Второй серьезный недостаток — склонность к перегреву из-за отсутствия вентиляции внутри стального корпуса барабана. Если в равнинном городе перегреть тормоз очень сложно, то затяжной спуск с перепадом 100 метров в том же Нижнем Новгороде уже может привести к тому, что из задней втулки повалит дым, и тормоз перестанет работать. Разумеется, барабанные тормоза непригодны для гонок и поездок по сколько-нибудь заметным холмам.

Третий недостаток — ножной тормоз нельзя использовать с натяжителем цепи, а также, разумеется, с задним переключателем. Поэтому с большинством рам, рассчитанных под многоскоростные приводы, он не совместим. Требуется рама либо с горизонтальными (или сдвижными) дропаутами, либо с эксцентриковой кареткой.

Неудивительно, что ножные тормоза используются практически исключительно на ситибайках и утилитарных велосипедах ввиду очень специфического баланса качеств, плохо подходящего для туристических и гоночных велосипедов. Несмотря на некую антикварность, такие тормоза до сих пор устанавливаются на односкоростных и планетарных втулках, таких как Shimano Nexus-3, -7, -8, SRAM i3 и Automatix.

Роллерные тормоза

Лет 10 назад в Shimano решили выпустить идеальные городские тормоза, разрешив недостатки классических ножных тормозов и сохранив их достоинства:

Невозможно вращать педали назад? Сделаем привод тросиком.
Проблемы с перегревом? Поставим радиатор.

В результате появились роллерные тормоза. Такой тормоз представляет собой блок, который привинчивается к левой части специальной втулки (серий Nexus и Nexave). Внутри блока находятся собственно тормозной барабан, 3 тормозных колодки (самая замасленная часть на фото) и роликовый механизм, раздвигающий колодки и прижимающий их к внутренней части барабана. Привод осуществляется тросиком от тормозной ручки. На внешнем корпусе барабана обычно устанавливается характерный радиатор, улучшающий температурный режим тормозов.

Эффективность такого тормоза получилась довольно хорошей, и кому-то в Shimano пришла в голову «мудрая» мысль, что мощность переднего тормоза чрезмерна (видимо, по сравнению с клещевыми тормозами), и ее надо уменьшить. Это привело к созданию устройства «Power modulator», которое позиционировалось чуть ли не как аналог системы ABS, а на практике представляло собой просто кусочек резины в разрыве тормозной рубашки, не позволяющий развить большое тормозное усилие (при сильном нажатии на ручку вы просто сжимаете резину вместо того, чтобы воздействовать на тормоз). Вариант — встроенная прямо во втулку муфта, пробуксовывающая при сильном торможении.

Исходная идея роллерного тормоза выглядела очень красиво — сохранить достоинства барабанного тормоза и избавиться от его недостатков, — но практика показала, что недостатки всё же остались:

Несмотря на радиатор, тормоз все равно склонен к перегреву, поскольку колодки работают в замкнутом пространстве. Известны случаи возгорания смазки на затяжных спусках. А перегрев вредит не только тормозу, но и подшипникам втулки.

Система тормозит вращение колеса сама по себе. Проще говоря, ухудшает накат велосипеда.

Система защищена от дождя и пыли, но по защите от погружения в воду сильно уступает другим видам тормозов — смазка вымывается, и тормоз начинает плохо работать.

Наконец, роллерные тормоза совместимы с очень ограниченным числом втулок.

Словом, идеального тормоза так и не получилось, хотя и сейчас есть немало любителей роллерных тормозов. В Shimano не стали развивать тему, в новых «городских» группах оборудования вместо роллерных тормозов используется дисковая гидравлика, а на бюджетных городских велосипедах по-прежнему используются вибрейки и ножные тормоза.

Выбор тормозов

Диски против всех

Лет 10 назад на форумах велогонщиков кипели споры о том, имеют ли смысл дисковые тормоза на гонках кросс-кантри. На гибридах в то время дисковые тормоза смотрелись дико, а на шоссейники или циклокроссовые байки их поставить было просто невозможно.

Сейчас всё изменилось. Диски активно вытесняют или уже вытеснили тормоза других видов в бюджетный сегмент: горный велосипед или гибрид уже трудно представить себе без дисков, также диски разрешены и скоро постепенно обретут массовость в циклокроссе и шоссейных гонках. В результате, тормоза других видов (в частности, ободные) скоро можно будет увидеть либо в дешевых моделях велосипедов, либо в тех классах, где они особого смысла уж точно не имеют — складные велосипеды, ситибайки и другие подобные классы. Хотя недавно многие точно так же думали про диски в шоссейном велоспорте, поэтому загадывать на будущее здесь рискованно (вспомнить про складной велосипед Strida, который с давних пор оснащается только дисками).

Чем вызван рост популярности дисков, особенно дисковой гидравлики? Во-первых, дисковые тормоза действительно имеют весомые преимущества перед ободными: более высокая эффективность, меньшее усилие на ручке, больший ресурс колодок, меньший износ обода (на фото показан протёртый тормозами обод), лучшая работа при загрязнении/обледенении, хороший запас мощности, позволяющий быструю езду по горам. Во-вторых, себестоимость простейших дисковых тормозов типа Tektro, Promax или вообще безымянных китайских уже сравнима с себестоимостью вибрейков среднего уровня (то есть стремится к нулю). В-третьих, совершенствование технологии велосипедного колеса (двойные ободья, новые сплавы, более жесткая конструкция) позволила использовать диски и на больших 622-мм колесах (28-29”), тогда как раньше это было трудно осуществимо из-за меньшей жесткости таких колес. Таким образом, неудивительно, что диски постепенно «захватывают мир» и вторгаются в те области, где их использование раньше казалось невозможным.

Однако это не значит, что дисковые тормоза — идеальный выбор для любого велосипеда. Во-первых, вышеупомянутые бюджетные диски могут доставить проблем своему владельцу, особенно это относится к дешевой дисковой гидравлике. В случае с дешевым велосипедом имеет смысл смотреть именно на ободные тормоза, поскольку при схожем уровне работы они будут дешевле, а следовательно, при равной общей стоимости весь остальной велосипед будет чуточку лучше. Обратная сторона медали — дешевые колеса часто еще и непрочные, а ободные тормоза очень критичны к неровностям обода. В результате может оказаться, что новоиспеченный владелец недорогого велосипеда будет обречен постоянно править восьмерки.

Во-вторых, дисковый тормоз всё же несравним с барабанным по грязеустойчивости и нетребовательности к обслуживанию. На ситибайке, который ездит круглогодично в любую погоду, задний диск будет непрерывно покрыт грязью, колодки интенсивно съедаются и требуют замены, подвижные части могут закисать. В таких условиях больше подходит защищенный от непогоды барабанный тормоз, хоть он и менее эффективен. Наконец, у недорогих велосипедов дисковые тормоза (особенно механические) намного тяжелее ободных. Здесь же следует упомянуть, что установка багажника на велосипед с дисковыми тормозами может потребовать определенной фантазии, подбора подходящего багажника или изготовления адаптеров. Тогда как ободные тормоза обычно не мешают багажнику.

Бесхитростная конструкция ободных тормозов и ручек под них приводит к тому, что они различаются между собой в основном весом, также в дорогих моделях могут использоваться шариковые подшипники в креплении рычагов и различные мелкие приятности, вроде размыкания тормоза удобным рычажком. Ранее некоторые дорогие вибрейки оснащались параллелограммным механизмом, который подводил колодки к ободу по прямой линии, а не по дуге окружности — это улучшало работу при изношенных колодках. С вытеснением вибрейков в доступный ценовой сегмент такие усложнения в конструкции пропали. Автор считает, что нет смысла заменять нормально работающие вибрейки на «более другую» модель, а при возникновении необходимости такой замены можно просто купить аналог от приличной фирмы, например, Shimano или Avid.

Кстати, при выборе типа тормозов следует учитывать наличие соответствующих посадочных мест на вилке и раме, а также наличие подходящих колес. Так, в случае с горными велосипедами, может быть очень тяжело найти раму и вилку высокого уровня, совместимые с вибрейками, а ободья теперь зачастую не имеют тормозных дорожек для вибрейков. И наоборот, у других классов велосипедов установка дисков может стать серьезной проблемой. Автор считает, что самостоятельно приделывать крепления для нужного типа тормозов недопустимо — ошибка может очень дорого обойтись.

Механика или гидравлика

Выбор между гидравлическим и механическим приводом дисковых тормозов — один из самых острых вопросов при модернизации велосипеда. По традиции, в этом вопросе нет единственно правильного мнения, более того, есть множество противоречащих друг другу реальных примеров эксплуатации, показывающих пригодность либо непригодность той или иной конструкции для заданных задач. Также есть примерно равное количество людей, которые навсегда разочаровались в каком-то из этих видов тормозов, и больше ни за что не поставят его на свой велосипед.

Подробный разбор достоинств и недостатков механики и гидравлики — тема отдельной статьи про дисковые тормоза. Здесь же мы просто сведем в табличку основные различия.

Параметр	Гидравлика	Механика
Сложность конструкции
Масса и габариты
Потребность в регулярном обслуживании	Практически нет	Требуется регулярно подстраивать колодки
Простота управления тормозом (модуляция )	Отличная	Удовлетворительная
Надежность	У хороших тормозов — высокая, у остальных — как повезет
Ремонтопригодность в полевых условиях	Требуются знания и запчасти	Требуются запчасти
Цена и общий уровень	От низкой до очень высокой	От низкой до средней

Сразу нужно сказать, что в низком ценовом сегменте ни гидравлика, ни механика не доставят большого удовольствия. Продуманность конструкции и надежность в обоих случаях могут быть лишь удовлетворительными. Если стоит выбор между дисками без роду-племени (например, Promax или вообще ноунейм) и вибрейками, то лучше выбрать вибрейки — вы и деньги сэкономите, и вес, и работать они будут, скорей всего, без проблем.

В среднем ценовом сегменте лучшая механика (например, Avid BB7) уверенно конкурирует с гидравликой средней руки (например, Shimano Deore). Выбор здесь — вопрос баланса качеств. На взгляд автора, в зависимости от навыков владельца, прослеживается такая градация:

Навыков нет (жена, сестра, мама, ребенок) — хорошая (т.е. беспроблемная) гидравлика. Заметим, что цена гидравлики не связана напрямую с ее беспроблемностью, многое зависит от нюансов конструкции и общей продуманности.

Есть навыки, не хочется разбираться в конструкции, нет особых требований к качеству работы — механика.

Есть навыки и желание разбираться в конструкции, есть высокие требования к качеству работы — гидравлика.

Если рассматривать тормоза высокого уровня, особенно применительно к участию в соревнованиях, то альтернативы гидравлике здесь нет. C другой стороны, в экстремальных условиях, когда техпомощь может прибыть только на вертолете, некоторое преимущество механики в надежности и ремонтопригодности может оказаться важным.

Варианты для городской езды

Городская езда на велосипеде диктует свои специфические требования к компонентам, и в частности, к тормозам. Пока на улице тепло и сухо, никаких проблем нет, однако в дождливую погоду и особенно в зимнюю пору велосипед покрывается прочной коркой грязи, зимой вдобавок наполовину состоящей из соли. Особенно страдает задняя нижняя часть велосипеда, которую поливает переднее колесо.

В таких условиях и ободные, и дисковые тормоза переходят в режим ускоренного стачивания колодок, ободьев, дисков. Доходит до того, что дисковую механику приходится подкручивать после каждой поездки под дождем. Также грязно-солевые ванны совершенно не идут на пользу тросам, движущимся частям механики, уплотнителям гидравлики.

Каждый сам выбирает, как бороться с этой проблемой. Автор для городской езды рекомендует использовать задний ножной тормоз. Современные модели ножных тормозов вполне удобны в эксплуатации, если не считать того, что педали нельзя вращать назад, из-за этого техничные прыжки по поребрикам невозможны. Зато весь механизм находится внутри втулки, которая может быть покрыта хоть сантиметровым слоем соленой грязи без вреда для себя, при этом срок службы колодок сравним со сроком службы самого велосипеда, а настраивать при езде ничего не нужно. Передний же тормоз можно выбирать по своему усмотрению, поскольку он страдает от городских условий езды гораздо меньше.

Без тормозов?

Сейчас на улице можно встретить велосипеды, у которых вообще нет никаких тормозов. Это «глухари» (они же «фикседы») — велосипеды с фиксированной передачей, где шатуны жестко связаны с задним колесом, без свободного хода. Торможение на таких велосипедах осуществляется либо простым замедлением вращения педалей, либо резким переносом веса на одну из педалей, в результате чего заднее колесо блокируется. «Аварийный» передний тормоз часто отсутствует.

На взгляд автора, для городской езды вариант без переднего тормоза (что заодно относится ко всем велосипедам, а не только к фиксерам) весьма опасен, поскольку при торможении задним колесом путь до остановки получается в несколько раз длиннее, чем с двумя тормозами или с одним передним. Можно сколько угодно оттачивать мастерство вождения, однако в один момент все равно придется тормозить изо всех сил, и в случае отсутствия переднего тормоза каких-то метров может не хватить.

Заключение

Вот мы и разобрали распространенные конструкции тормозов. Надеемся, что эта статья поможет лучше понимать работу тормозной системы велосипеда, а задумывающимся об апгрейде или о покупке нового велосипеда — поможет выбрать подходящие тормоза. Важно помнить, что для разных задач и бюджетов хороши разные виды тормозов, одного универсального решения здесь быть не может. И не забывайте, что каждый должен уметь тормозить передним колесом!

Выбор и эксплуатация дисковых тормозов будут подробно рассмотрены в следующей статье.

Владимир Горбунов (VORON)

Фото фирм-производителей и Wikipedia

Тема сегодняшней статьи – лучшие тормоза для велосипедов 2017-2018, обзор самых популярных моделей, их плюсы и недочеты. Речь пойдет о лучших моделях дисковых тормозов для велосипедов. Будет приведен и рейтинг самых популярных групп моделей.

Особенности конструкции тормозов велосипеда

Дисковый тормоз включает в себя 2 узла:

Диск из металла, называемый ротором. Их выпускают различного диаметра. Чем он больше, тем более эффективно велобайк тормозит;
Калипер (устройство, где размещены тормозные колодки, прижимающие диск).

Крепление калипера к велосипеду осуществляется при помощи адаптера. Различным значениям диаметра ротора соответствуют разные адаптеры.

Передача давления от тормозной ручки велосипеда к калиперу может осуществляться двумя способами. Вот список:

Механический. При нажатии ручки происходит сдвижение тросика. При этом тросик передает движение рычагу, а тот сообщает движение одной или обеим тормозным колодкам;
Гидравлический. Калипер и велосипедная тормозная ручка соединены между собой при помощи герметично выполненной гидравлической линии, наполненной тормозной жидкостью или предназначенным для торможения маслом. После нажима на ручку масло, выталкиваемое двумя цилиндрами, действует на тормозную колодку.

Список достоинств дискового тормоза

К достоинствам дисковых тормозов можно отнести ледующее:

Значительная мощность и результативность торможения велосипеда (причина – высокий показатель по коэффициенту трения колодок о диск);
Плавное торможение, лучшая модуляция;
Колеса и колодки велосипеда служат дольше, поскольку обод не изнашивается;
Результативность торможения независима от погоды, поскольку в систему не набиваются снег и грязь;
На работу тормозной системы велосипеда не влияют «восьмерки»;
Нет необходимости в подстройках. Достаточно настроить систему один раз;
Компоненты продолжают эффективно работать и при сильном нагревании. Поэтому данная разновидность применяется в экстремально сложных условиях;
Велосипед выглядит компактнее и лучше по дизайну по сравнению с моделями, оснащенными ободными системами.

Список минусов дискового тормоза

К недостаткам дисковых тормозов можно отнести следующее:

Высокая стоимость. Цена самых дешевых дисковых тормозов находится на уровне неплохих ободных. А стоимость велосипедов с хорошей гидравликой и вовсе огромная;
Масса. Дисковые системы тяжелее ободных. Например, для велосипедов-шоссеров проигрыш в мощности торможения не критичен, а экономия массы в полкилограмма имеет немалое значение;
Сложная установка с настройкой;
Высокие требования к степени жесткости рамы и вилки велика;
Спицы и втулка велбайка испытывают значительную нагрузку;
Проблемы с ремонтопригодностью. Качественный ремонт требует исключительно фирменных запчастей. Еще сложнее с гидравлическими тормозными системами. Отремонтировать гидравлику велосипеда в походно-полевых условиях нельзя;
Значительная мощность торможения – это и преимущество, и изъян одновременно. Неискушенный спортсмен при резком торможении может свободно вылететь через руль велобайка. Инерция – вещь суровая.

Механические против гидравлических дисковых тормозов – что лучше

Устройство гидравлической и механической систем по многим моментам похоже. Однако, сравнить по отдельным пунктам не помешает. Вот список основных характеристик:

Цена. Гидравлика дороже механической системы. В особенности, это касается топовых моделей велосипедов;
Масса, размеры. Механика более громоздкая, тяжеловесная и массивная;
Модуляция, мощность. Гидравлика в этом отношении на порядок лучше механики. Механические тормоза также функционируют неплохо, но они по своим характеристикам не слишком превосходят качественные ви-брейки. Гидравлика не требует никаких усилий при производстве торможения, не в пример механике;
Настройка. Конечно, гидравлическая система для велика сложнее, зато не требует постоянной подстройки. Это лучше и удобнее. Механику надо периодически подстраивать, поскольку тормозные колодки изнашиваются;
Ремонтопригодность велосипеда. В этом отношении, как говорится, все сложно. Чтобы отремонтировать механическую систему, нужны оригинальные комплектующие. Восстановление гидравлики велобайка требует определенных знаний. Кроме того, механика надежнее.

Как видите, гидравлическая система велосипеда по многим характеристикам превосходит «механику», но она более сложная и дорогостоящая. Что же касается механики, то она более простая, надежная, но по эксплуатационным свойствам ненамного лучше привычных ободных тормозов.

Рейтинг ТОП-5 лучших дисковых тормозов

Brake Force One

CR3

Конструкция системы CR3 от Formula гарантирует лучшую эффективность при небольшой массе. Точка контакта определяется четко, но не очень податливая, палец устает. Но, если привыкнуть к этой системе, она станет отличной и надежной помощницей на разного качества дорогах. Есть недостаток: на длинном спуске тормоза издают негромкий визжащий звук. Если такое повизгивание велосипеда вас не раздражает, считайте, что минусов у данного представителя класса нет.

Это надежная, бюджетная модель, одна из популярнейших в продолжение 2017-2018 гг. Правда, лучшей в рейтинге по эргономичности ее назвать нельзя. Тормозная ручка слишком массивная и жесткая. Зато данная модель отлично приспособлена к сырой погоде.

Эта модель тормоза удобна, эргономична, а также неприхотлива и надежна, подобно японскому самураю. Однако, при циклической нагрузке (нагревании) система уменьшает результативность торможения и не любит сырости. Мощность и плавность торможения велобайка – выше всех похвал, лучшая в своей ценовой нише.

Модель на 4 поршня с удобным рычагом. Ход его можно отрегулировать даже без использования инструментов. Мощность тормоза отличная, в условиях сырости система работает даже лучше. В целом, покупатели велосипедов оценивают модель на «отлично». Это серебряный призер по рейтингу.

V brake или дисковые. Дисковые механические тормоза для велосипедов. Ободные тормоза Avid

Почему дисковые тормоза?

Общее устройство

Выбор дисковых тормозов

Гидравлика или механика?

Вопрос установки багажника

Гидравлическая жидкость: масло или тормозная жидкость

Тормозные диски

Тормозные колодки

Что же взять из дисковых тормозов?

Настройка

Прокачка тормозов

Укорачивание гидролиний

Подготовка к перевозке велосипеда

Типичные неисправности и способы их устранения

Заключение

Виды вело-тормозов

Дисковые тормоза: устройство и особенности

Дисковые механические вело-тормоза

Как выбрать механические дисковые вело-тормоза

Типы тормозов для велосипедов

1. Ободные тормоза

2. Дисковые тормоза

Какие лучше тормоза: ободные или дисковые?

Ободные тормоза

Дисковые тормоза

Велосипедные тормоза для неторопливых

Введение

Читайте также:

Устройство и особенности конструкции

Общая классификация

Тормозные ручки

Вибрейки

Ободная гидравлика

Клещевые тормоза и кантилеверы

Механические дисковые тормоза

Гидравлические дисковые тормоза

Ножные тормоза

Роллерные тормоза

Выбор тормозов

Диски против всех

Механика или гидравлика

Варианты для городской езды

Без тормозов?

Заключение

Особенности конструкции тормозов велосипеда

Список достоинств дискового тормоза

Список минусов дискового тормоза

Механические против гидравлических дисковых тормозов – что лучше

Рейтинг ТОП-5 лучших дисковых тормозов

CR3