Мотоколяска сзд. Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д. Кто являлся производителем

Серпуховский в 1970 году на смену мотоколяске С-ЗАМ выпустил четырехколесный двухместный автомобиль СМЗ-СЗД. "Инвалидками" такие машины именовались в народе по причине распространения через органы социального обеспечения среди инвалидов разных категорий с полной либо частичной оплатой.

Собесы выдавали мотоколяски сроком на пять лет. Бесплатный ремонт "инвалидка" осуществлялся через два с половиной года эксплуатации. Владелец пользовался мотоколяской еще два с половиной года, после чего сдавал ее обратно в собес и получал новую. Далеко не все инвалиды, получавшие подобные транспортные средства, пользовались ими в дальнейшем.

Органы социального обеспечения организовывали обучение людей с ограниченными возможностями управлению мотоколяской, для чего требовалось водительское удостоверение категории "A".

История создания

С 1952 по 1958 года выпускал трехколесный автомобиль-мотоколяску С-1Л, который на момент разработки маркировался как СЗЛ. Она сменилась знаменитой "моргуновкой" - моделью СЗА с брезентовым верхом и открытым кузовом, отличающейся четырехколесной конструкцией.

СЗА по многим параметрам не соответствовала требованиям, предъявляемым к автомобилям подобного типа. Это стало причиной стартовавшей в шестидесятых годах разработки нового поколения автомобилей совместно со специалистами из МЗМА, НАМИ и ЗИЛ. Созданный прототип "Спутник", получивший индекс СМЗ-НАМИ-086, так и не был запущен в серийное производство, и автозавод в Серпухове продолжил выпуск четырехколесной "моргуновки".

Конструкторский отдел СМЗ начал разработку нового поколения мотоколяски только в начале семидесятых годов и запустил созданный автомобиль в серийное производство под индексом СМЗ-СЗД.

Основные узлы, агрегаты и комплектующие мотоколяски во времена СССР широко применялись для собственноручного изготовления транспортных средств ввиду их легкости обслуживания, доступности и достаточной надежности. Описания и конструктивные особенности таких самоделок повсеместно публиковались в журналах "Техника молодежи" и "Моделист-Конструктор". Органы Собеса нередко передавали списанные модели Станциям юного техника и Домам пионеров, где они использовались с аналогичными целями и давали возможность подрастающему поколению изучать автомобилестроение.

Технические характеристики

Автомобиль "инвалидка" из СССР оснащался задним приводом, двухместным салоном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями, задним расположением двигателя. Несмотря на критерии, характерные для спорткаров, детище совестного автопрома выглядит совсем иначе. Фото "инвалидки" может вогнать в ступор, однако такое чудо конструкторской мысли выпускалось на протяжении 27 лет. В период с 1970 по 1997 года с конвейеров Серпуховского автозавода сошло свыше 223 тысяч автомобилей.

Кузов мотоколяски был собран из штампованных комплектующих. При длине в 2825 миллиметров авто "инвалидка" обладало внушительным весом - 498 килограмм, что в сравнении с той же "Окой", к примеру, было довольно-таки много: четырехместный автомобиль весил 620 килограмм.

Гамма двигателей

Первые несколько лет серийного производства мотоколяска комплектовалась одноцилиндровым 350-кубовым двигателем мощностью 12 лошадиных сил, позаимствованным у мотоцикла "ИЖ-Планета 2". Несколько позже автомобиль "инвалидка" из СССР начал оснащаться 14-сильным мотором от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженерами было принято решение о дефорсировании двигателей с целью повышения их рабочего ресурса и эластичности. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси у компактной "инвалидки" СЗД был немаленький: на 100 километров пробега потреблялось 7 литров масляно-бензиновой смеси. Объем топливного бака составлял 18 литров, а подобные аппетиты не возмущали владельцев только благодаря низкой стоимости топлива в те годы.

Ходовая часть

В паре с двигателем от "инвалидки" шла четырехступенчатая механическая трансмиссия с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения скоростей: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а включение передач было последовательным. Задний ход автомобиля осуществлялся благодаря реверс-редуктору, активируемому отдельным рычагом.

Подвеска автомобиля "инвалидка" независимая, торсионного типа, спереди с двухрычажной конструкцией, сзади - с одним рычагом. 10-дюймовые колеса оснащены стальными разборными дисками. Тормозная система представлена барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.

Производителем указывалась максимальная скорость в 60 км/час, однако на практике мотоколяску можно было разогнать только до 30-40 км/час. Установленный на инвалидку мотор от мотоцикла нещадно дымил и был слишком громким, благодаря чему услышать мотоколяску можно было за несколько минут до ее появления в поле зрения. Комфортной поездку на таком автомобиле назвать сложно, однако его до сих пор можно встретить на дорогах в селах и провинциальных городах.

Крохотный автомобиль, тарахтенье которого можно было услышать в самых разных уголках страны в конце прошлого века, привлекал немало внимания и был прозван "инвалидкой". Несмотря на более чем скромные габариты и необычную внешность, нашедшую отражение в многочисленных фото, "инвалидка" выполняла важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.

Пожалуй, именно эта особенность и стала причиной того, что рядовые автолюбители не имели должного представления о технической составляющей мотоколяски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля "инвалидки", что послужило прекрасной почвой для появления большого количества мифов, идущих вразрез с существующими фактами.

Миф: СМЗ-СЗД - модернизированная версия "моргуновки"

У большинства автомобилей, выпущенных во времена СССР, было эволюционное развитие: к примеру, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, а на базе был разработан "сороковой" "Москвич".

Существенным отличием третьего поколения мотоколяски авторства Серпуховского завода было то, что создавалась она, по сути, на основе нового двигателя от Ижевского машиностроительного завода, и получила цельнометаллический кузов закрытого типа несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы с продольными рычагами заменили классические пружины.

С предшествующей моделью автомобиль "инвалидку" объединяет разве что только концепция четырехколесной двухместной мотоколяски, во всем остальном же СМЗ-СЗД является полностью самостоятельной конструкцией.

Миф: для своего времени СМЗ-СЗД обладала слишком примитивной конструкцией

Для большинства автолюбителей "инвалидка" была слишком убогим и отсталым автомобилем. Относиться к мотоколяске как к современному транспортному средству не позволяла как ее техническая составляющая - двухтактный одноцилиндровый двигатель, так и внешний вид с плоскими стеклами, простым, но функциональным экстерьером и полным отсутствием интерьера как такового (последнее, кстати, отражено на многочисленных фото). Автомобиль "инвалидка", впрочем, по многим конструктивным решениям и уникальным характеристикам являлся вполне прогрессивным и в какой-то степени инновационным транспортным средством.

По меркам своего времени применявшийся в СМЗ-СЗД плоскопараллельный дизайн был весьма актуален. Автомобиль комплектовался независимой подвеской, двигателем с поперечным размещением, рулевым управлением реечного типа, объединенным с независимой передней подвеской, тросовым приводом сцепления, гидравлической тормозной системой, автомобильной оптикой и 12-вольтовым электрооборудованием, что было весьма неплохо для мотоколяски.

Факт: мощности мотоциклетного двигателя было недостаточно

Советские автолюбители весьма скептически, а порой и вовсе негативно относились к мотоколяске, значительно замедляющей поток автомобилей.

Двигателя ИЖ-П2, дефорсированного до 12 лошадиных сил, для автомобиля весом почти 500 килограмм оказалось недостаточно, что сказалось на динамических показателях автомобиля. "Инвалидки" по этой причине с осени 1971 года начали комплектоваться более мощной версией силового агрегата, получившей индекс ИЖ-П3. Впрочем, установка 14-сильного двигателя проблемы не решила: обновленная мотоколяска была слишком громкой, оставшись при этом крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовым грузом и двумя пассажирами составляла всего 55 км/час, причем динамика разгона была откровенно плохой. К сожалению, производитель не рассматривал вариант установки на автомобиль "инвалидку" более мощного двигателя.

Миф: мотоколяска выдавалась каждому инвалиду бессрочно и бесплатно

Стоимость СМЗ-СЗД на конец восьмидесятых годов составляла 1100 рублей. Органы соцобеспечения распространяли мотоколяски среди людей с ограниченными возможностями, причем предлагался вариант как полной, так и частичной оплаты. Бесплатно автомобиль выдавался только инвалидам первой группы: ветеранам Великой Отечественной войны, людям, получившим инвалидность во время службы в Вооруженных Силах или на производстве. Инвалидам третьей группы мотоколяска предлагалась по цене приблизительно в 220 рублей, однако требовалось простоять в очереди от пяти до семи лет.

Условия выдачи автомобиля "инвалидки" предполагали пятилетнее использование и одноразовый капитальный ремонт спустя два с половиной года с момента получения транспорта. Новый экземпляр инвалид мог получить только после сдачи предыдущей модели в органы Собеса. Но это в теории, на практике же оказалось, что некоторые инвалиды могли эксплуатировать несколько машин подряд. Бывали случаи, когда полученная "инвалидка" не эксплуатировалась на протяжении всех пяти лет ввиду отсутствия необходимости в ней, однако от подобных подарков со стороны государства люди не отказывались.

В водительском удостоверении человека с ограниченными возможностями, управлявшего до получения инвалидности автомобилем, вычеркивались все категории и ставилась отметка "мотоколяска". Для инвалидов, не имевших ранее водительских прав, были организованы специальные курсы, обучающие управлению мотоколяской. По окончании обучения им выдавалось специальное удостоверение особой категории, допускавшей к управлению только автомобилем "инвалидкой". Стоит отметить, что подобный транспорт не останавливался сотрудниками ГАИ для проверки документов.

И факт, и миф: зимой эксплуатация мотоколяски была невозможна

Отсутствие привычной для всех автолюбителей системы отопления в СМЗ-СЗД объяснялось установленным мотоциклетным двигателем. Несмотря на это, комплектация автомобиля предусматривала автономный бензиновый отопитель, что было характерно для автомобилей, оснащенных моторами с воздушным охлаждением. Отопитель был довольно капризен и требователен в обслуживании, однако позволял прогреть салон автомобиля до приемлемой температуры.

Отсутствие стандартной системы отопления было скорее преимуществом "инвалидок", чем недостатком, поскольку избавляло владельцев от ежедневной необходимости в смене воды, поскольку в семидесятых годах прошлого века антифризом пользовались редкие владельцы "Жигулей", в то время как на всех остальных транспортных средствах использовалась обычная вода, которая замерзала при низких температурах.

В теории автомобиль "инвалидка" подходил для эксплуатации в зимнее время года куда лучше, чем те же "Волги" или "Москвичи", поскольку ее двигатель легко заводился, однако на практике оказывалось, что внутри диафрагменного бензонасоса образовывался мгновенно замерзающий конденсат, из-за которого двигатель отказывался заводиться и глох на ходу. По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЗД.

Факт: мотоколяска была самой массовой моделью Серпуховского автозавода

Темпы производства на автомобильном заводе в Серпухове в семидесятые годы начали активно наращиваться с целью улучшения количественных показателей и перевыполнения плана, что в те времена было весьма характерно для всех советских заводов. По этой причине завод в кратчайшие сроки вышел на новый уровень с ежегодным выпуском более десяти тысяч мотоколясок. В пиковый период, пришедшийся на середину семидесятых, за год производилось более 20 тысяч "инвалидок". За весь срок производства - с 1970 по 1997 год - с конвейера Серпуховского автозавода вышло более 230 тысяч СМЗ-СЗД и ее модификации СМЗ-СЗЕ, предназначенной для людей, управлявших автомобилем одной рукой и одной ногой.

На территории стран СНГ ни до, ни после не выпускался ни один автомобиль для людей с ограниченными возможностями в таких количествах. Компактная, необычная и довольно забавная машинка из Серпухова смогла подарить тысячам инвалидов свободу передвижения.

СМЗ С-1Л - двухместный трёхколёсный автомобиль-мотоколяска, выпускавшаяся на Серпуховском мотоциклетном заводе с 1952 по 1956 год. В 1956-1958 году выпускалась модификация С-3Л, отличавшаяся от базовой более мощным двигателем.Всего было изготовлено 19 128 мотоколясок С-1Л и 17 053 С-3Л.

Технические характеристики:

Количество дверей/мест - 2/2
Тип двигателя, объём - 1-цилиндровый мотоциклетный двухтактный двигатель Москва-М1А, 123 см³ (в С-3Л применялся двигатель (Иж-49), 346 см³)
Мощность двигателя - 4 л.с.(8 л.с в С-ЗЛ)
Система питания - карбюратор
Кол-во передач - 3
Расположение двигателя - сзади, продольно
Привод - задний
Максимальная скорость - 30 км/ч (С-3Л -60 км/ч)
Снаряжённая масса - 275 кг
Габариты:
длина - 2650 мм
ширина - 1388 мм
высота - 1330 мм
Тормоза задние - барабанные/-
Тормоза передние - нет/-
Шины - 4,50-9"
Модификации
C-1Л - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1952 по 1956 год.
C-1Л-О - вариант с управлением одной правой рукой
C-1Л-ОЛ - вариант с управлением одной левой рукой
C-2Л - опытная модель с 2-х цилиндровым двигателем и незначительными изменениями в дизайне, серийно не выпускалась
С-3Л - модернизированный вариант мотоколяски с более мощным двигателем ИЖ-49, выпускался с 1956 по 1958 год.

В 1958 году на конвейер Серпуховского мотоциклетного завода встала мотоколяска СМЗ С-3А. Эта мотоколяска стала первой четырёхколёсной в нашей стране. Модель СМЗ С-ЗА была не более как своеобразным моторизованным креслом для инвалидов. Однако на фоне дефицита автомобилей потребители стали выдвигать по отношению к ней такие же требования, как к обычному транспортному средству. Попытки удовлетворить их лишь усложняли машину.Силовым агрегатом для модели С-3А стал мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49 (346 см3, 10 л. с.) в блоке с четырёхступенчатой коробкой передач. На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Мотоколяска получилась довольно тяжелой (снаряженная масса 425 кг), с недостаточно высокой проходимостью (шины размером 5,00-10" и дорожный просвет в 170 мм), плохой динамикой (наибольшая скорость- до 60 км/ч) и большим расходом топлива (4,5-5,0 л/100 км). Неоднократные попытки модернизировать С-3А (улучшенный глушитель, телескопические амортизаторы и другие нововведения) не увенчались успехом.

Дальнейший шаг, сделанный в 1970 году, превратил мотоколяску в машину СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. Направление автомобилестроения, которое представляли мотоколяски СМЗ, оказалось бесперспективным.СЗД - двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (СеАЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С-3АМ в 1970 году.

Длина автомобиля составляла 2,6 метра, а масса - чуть менее 500 килограммов. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжёлой конструкции с цельнометаллическим кузовом и издавал при работе крайне неприятный треск (впрочем, вообще характерный для двухтактных моторов).

Несмоторя на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и передовых по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить независимую подвеску всех колёс (задняя - типа «качающаяся свеча», то есть, разновидность схемы «макферсон»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления, - всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы.

В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос - в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель останавливался во время движения. Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легче пускался на морозе и не вызывал таких проблем при эксплуатации зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита антифриза).

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Все советские инвалидные мотоколяски страдали одним общим недостатком - они представляли собой своего рода компромисс между самоходным инвалидным креслом (по меткому выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом») и полноценным микроавтомобилем, в результате выполняя обе функции в равной степени посредственно. Для «инвалидного кресла с мотором» они были излишне габаритны и тяжелы, а по автомобильным меркам их эксплуатационные характеристики, комфорт и остальные потребительские качества явно оставляли желать многим лучшего. Усугублённые дефицитом обычных легковых автомобилей попытки балансировать между этими двумя концепциями привели лишь к усугублению противоречия - даже последняя в серии мотоколяска СМЗ С-3Д, получив закрытый кузов автомобильного типа, «настоящим» автомобилем ещё не стала, а качества «моторизованного протеза» растеряла почти окончательно, приближаясь по массе и габариту к полноценному четырёхместному автомобилю вроде «Трабанта» или «Мини». Попытки же запустить в серию более близкие к полноценному автомобилю конструкции, которые могли как использоваться в качестве спецтранспорта для инвалидов, так и поступать в розничную продажу в качестве самого маленького советского серийного автомобиля, вроде СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», оказались неудачны, в том числе из-за низкого технического уровня заводов-изготовителей мотоколясок.

Последние 300 моделей СЗД покинули СеАЗ осенью 1997 года. СЗД был заменен

Такое транспортное средство, как мотоколяска, как уже отмечалось не раз, сыграла очень важную роль, поднимая изможденную войной экономику европейских стран. Советский Союз, выступавший гордым победителем, не мог позволить себе размениваться на такую "пузатую мелочь" и выпускал дорогущие и довольно крупные Победы. Даже малолитражка Москвич 400 был снят с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку.

В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году.

Именно на его базе решили создать первую мотоколяску для инвалидов, ведь именно КМЗ располагал технической основой для их производства. Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.

Это двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска, который был произведен на автозаводе Серпуховском в Союзе Советских Социалистических Республик. Его длина составляла чуть меньше трех метров, а мощность двигателя лишь восемнадцать лошадиных сил. Транспортное средство весом больше 500 кг могло разогнаться до шестидесяти километров в час по дороге общего пользования, что на тот момент было очень быстро. Оно стало заменой мотоколяске С-ЗАМ, которая была выпущена в 1970 году.

Размеры

Длина этой мотоколяски составляла около 2 метров 60 сантиметров, но из-за того, что кузов был металлический, а машина компактная, она весила около шестисот килограмм и могла сравняться с такими машинами, как “Трабант”, который весил 620 килограммов, “Окой”, у которой снаряженная масса также равнялась 620 килограммам, и “Запорожцем”, масса которого равна 640 килограммам.

Двигатель

Мотор был двухтактным, от мотоцикла модели “Иж Планета-3”, у которого было принудительное воздушное охлаждение. Однако он был, конечно, достаточно слаб для такой относительно тяжелой машины. У такого двухтактного мотора был большой недостаток – расход топлива. Он был достаточно велик, учитывая то, что должен быть очень маленьким. Однако в то время цена на топливо была небольшая, поэтому в большие расходы владельцев СМЗ “инвалидки” это не вводило. Однако двигатель имел особенность: он требовал достаточно много масла, это уже и давало дополнительные расходы. Также в те времена не было функции показания топлива в баке, и поэтому бензин наливали “на глаз”. А это приводило к тому, что двигатель изнашивался сильнее. Поэтому достаточно часто они ломались на отметке пробега не более ста тысяч.

Коробка передач

Трансмиссия у СМЗ “инвалидки” состояла из главной передачи с дифференциалом и двумя полуосями, а также цепной передачи от двигателя к ней. Она имела реверс-редуктор, а это давало мотоколяске не одну, а даже четыре передачи заднего хода.

Несмотря на очень непонятный и уникальный внешний вид, мотоколяска имела целый ряд необычных для того времени решений инженеров: независимая подвеска всех трех колес. Изменить рулевое управление, сделать тросовый привод сцепления – все это было очень уникально по тем временам, и этим и отличалась машина от других. А особенно в практике строения “инвалидок” для мира это вовсе что-то новое.

Благодаря тому, что двигатель был сзади, ножные педали были заменены на рукоятки. В салоне было много места для ног водителя, так как педали были убраны. А это был плюс для парализованных людей.

Проходимость

По песку и разбитым асфальтам машина двигалась без труда, проезжала все кочки и почти не буксовала. Такое достигалось благодаря тому, что машина весила каких-то пятьсот-шестьсот килограмм. А также из-за того, что колесная база была короткой, а подвеска независимой. Самый большой минус – езда по снегу, так как там транспортное средство было легко занести, а выбраться, если вы застряли, было нелегко. Однако некоторые владельцы СМЗ “инвалидки” применяли расширенные диски на колеса, однако при этом срок службы шин уменьшался, так как они сильнее износились. Но контакт с дорогой сильнее, поэтому в северных регионах Союза Советских Социалистических Республик это хорошо помогало.

Эксплуатация

Да, по отзывам владельцев СМЗ С3А, машины были очень неприхотливы, не требовали больших растрат. Однако самым слабым местом было зимнее время, когда бензонасос замерзал, и двигатель глох прямо во время движения. В остальном машина была достаточно хороша, никогда не подводила.

Можно ли купить мотоколяску сегодня?

На данный момент, эта машина – настоящий раритет, и на сайтах по продаже б/у автомобилей вариантов по покупке мотоколяски-“инвалидки” просто не найти, ведь их очень мало.

Однако есть несколько вариантов, например, в столице России, где автомобиль стоит около пятисот тысяч российских рублей. Машина уже полностью отреставрирована и является экземпляром для коллекции. Обычные такие мотоколяски можно найти по цене от шести до двадцати тысяч российских рублей в разных поселках и городах, однако они, скорее всего, уже не на ходу. Поэтому покупают “инвалидку-моргуновку” нынче только для памяти.

Особенности

Еще пару десятилетий назад это очень необычное транспортное средство для инвалидов можно было увидеть только в отдаленных провинциях Союза Советских Социалистических Республик. “Инвалидка” – это прозвище, которое получил СМЗ С-3Д. Несмотря на то, что автомобиль был достаточно маленьким, а также несмотря на его простую и непрестижную внешность, он служил очень надежной машиной, выпущенной Серпуховским автозаводом. Первые такие машины выпускались еще в 1952 году. После окончания производства СМЗ на смену пришла С3А -“моргуновка”, с открытым кузовом. И самое главное отличие ее от старой мотоколяски – это то, что она имела уже полноценно четыре колеса.

К ним предъявили много требований, которые не были воплощены, поэтому машина не пользовалась популярностью, и Серпуховский автозавод уже в шестидесятых годах прошлого века начал разработку новой инвалидной мотоколяски для людей. У С3А было много технических несоответствий, из-за этого инвалиды не могли водить такие машины вовсе. Стоит отметить, что в процессе этапа построения участвовали знаменитые инженеры и специалисты из компаний ЗИЛ, МЗМА и НАМИ. Когда вышла первая версия СМЗ-НАМИ-086, она не выпустилась в свет, однако производство над созданием легендарной “моргуновки” было продолжено. СМЗ С-3Д повезло, что она вообще вышла в продажу.

Мотор от мотоцикла СМЗ не был оборудован системой охлаждения сам по себе, а поэтому в мотоколяске не существовало печки, и зимой на ней ездить было очень холодно. Там была альтернатива, что-то вроде отопителя, однако он был достаточно слаб, но настроить его и сделать салон машины чуть теплее можно было. “Инвалидка” СМЗ С3Д техническими характеристиками не блистала, однако это и не нужно было в те времена.

Также, несмотря на то, что машина имела мотор с одним цилиндром, дизайн автомобиля и его конструкция были на достаточно высоком уровне. Передняя подвеска была объединена с рулем в единый узел, а это давало большую управляемость. А также привод тормозов был гидравлический, очень эффективный. СМЗ С3А – отличная машина для инвалидов.

Динамические показатели и скорость на СМЗ были очень плохи, так как с этим не справлялся мотор от мотоцикла в 12 л. с. Этого не хватает на пятьсот килограмм металла. С водителем и пассажиром эта машина разгонялась максимум до 55 километров в час по дороге общего пользования. Это намного меньше создавало аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на дорогах Союза Советских Социалистически Республик. Тюнинга “инвалидки”, как такового, не существовало.

Конкурент

Уже в конце шестидесятых конструкторы и инженеры начали работать над мотоколясками с индексом СМЗ С-3Д. Они вышли в далеком 1970 году. Это было уже третье поколение машин для инвалидов. Машина очень сильно отличалась от других, ведь там стоял новый мотор от мотоцикла, намного мощнее и эффективнее. Также там был полностью закрытый металлический кузов. Вместо пружинной подвески применяли технологию с торсионами с рычагами. Это делало советскую “инвалидку” еще более уникальной.

Стоимость раньше

Цена на такую инвалидную коляску с двигателем в конце восьмидесятых составляла примерно 1100 российских рублей. В это же время стоит напомнить факт: средняя зарплата работников Союза Советских Социалистических Республик составляла семьдесят-сто российских рублей. Мотоколяски СМЗ распространялись через органы социального обеспечения, их довольно часто просто так дарили людям с ограниченными возможностями. Для них предусматривались варианты неполной, частичной и даже полной неоплаты. Бесплатно – инвалидам первой группы, то есть тем, кто получил ранения или стал инвалидом после Великой Отечественной Войны с немцами, а также военным, служившим в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли купить мотоколяску за 220 российских рублей, однако в очереди нужно было стоять около пяти лет.

А выдавали ее бесплатно на 5 лет и предоставляли владельцу возможность один раз через 2,5 года капитально отремонтировать ее в СТО. После истечения срока использования инвалид сдавал его обратно в органы собеса и ждал нового экземпляра для себя.

Если состояние здоровья автомобилиста не давало ему возможности ездить на обычных автомобилях, а в его водительском удостоверении говорилось, что нельзя иметь ничто другое, кроме мотоколяски, то инвалиды заканчивали курсы по управлению такими инвалидными машинами, как СМЗ, ждали свой экземпляр и начинали движение по городу. Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

В семидесятые года прошлого века показатели планов и производства советских машин перешли все пределы и нормы, и темпы производства Серпуховского завода также наращивались с каждым днем. Отметка была в десять тысяч российских машин, которые создавались для инвалидов. Пик был на отметке в двадцать тысяч, однако недолго. Всего за двадцать лет производства такого редкого экземпляра было создано около 250 тысяч российских автомобилей марки СМЗ. Все они были предназначены для человека с ограниченными возможностями.

Благодаря этому производству, тысячи советских и российских граждан в период с пятидесятого по восьмидесятые года ХХ века обеспечивались бесплатным транспортом и могли жить как и все другие люди. В странах СНГ больше не было замечено таких крупных идей по сфере машиностроения, которые делались бы во благо людей с ограниченными возможностями. СМЗ “инвалидка” была очень благородной машиной, и ее инженеры действительно постарались, что облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями.

Рычаги управления

Да, они действительно уникальны. Ведь инвалид без ног мог делать руками то, что нужно делать обычно ступнями. Машина, вдобавок к обычным рычагам, имела:

• тормоз;
• задний ход;
• кикстартер;
• сцепление;

Впрочем, ездить было на ней не очень комфортно. И все же, СМЗ С-3Д предназначалась только для инвалидов.

Почему именно мотоколяска?

Конструкторы и инженеры Серпуховского автозавода в период Союза Советских Социалистических Республик всегда горели желанием создать свой простой, безотказный и надежный автомобиль для городских и поселочных жителей. Однако государство выделило деньги на построение машин для инвалидов и людей с ограниченными возможностями, поэтому они это сделали на базе мотоколяски. “Инвалидки” выпускаться должны были под маркой ГАЗ, однако на заводе не было место для производства этой машины, поэтому решено было делать по-другому. В Серпухове была намного менее развитая техника и производство, однако главное – желание.

Ради справедливости стоит упомянуть, что детали этой машины пользовались спросом на автомобильном рынке того времени, так как были очень прочными. В общем, это был целый прорыв в сфере надежности автомобилей.

С миру по нитке

Специально для машины-“инвалидки” в СССР не изобрели что-то нового на старте проекта, однако взяли старое и немного доработали. Двигатель, как уже упоминалось выше, был от мотоцикла “ИЖ-Планета”. Подвеска была независимая, тормоза гидравлические. Подвеска была “снята” с “Фольксваген Жук”.

Двигатель был дефорсированным. На нем поставили охлаждение, которого не было изначально. Также добавили стартер и генератор. Топливный бак увеличили. Так, из старого хлама с помощью различных доработок и усовершенствований получилось очень хорошее автомобильное средство.

Хотелось бы представить вашему вниманию удивительный экспонат советского производства - мотоколяску СМЗ С3Д. А также рассказать о своих общих впечатлениях от этого достаточно редкого автомобиля. Редкого в силу того, что в свое время они «шли в утиль» и их осталось, к сожалению, очень мало, особенно в хорошем внешнем и рабочем состоянии.

Итак, для начала немного общей истории. Производство данной модели С3Д началось аж 44 года назад, в 1970 году в российском городе Серпухове. Выпускалась вплоть до 1997 года. Нашел в одном источнике, что с конвейера сошла 223 051 модель. Однако до нашего времени их количество явно сократилось в разы, ведь она выдавалась людям с ограниченными возможностями всего на 5 лет, после чего «шла под пресс». Раньше для управления данной моделью требовалось удостоверение категории А.

Что касается начинки автомобиля, то здесь все очень просто. Двигатель одноцилиндровый от «Ижа», который выдает 12 лошадиных сил и разгоняет машинку до 65 км/ч - мой личный рекорд! Но мотоколяске это очень тяжело дается, ведь, несмотря на свои небольшие габариты, весит-то она полтонны. Ее нормальная скорость 40 км/ч. То что надо для города - нарушить скоростной режим никак не удастся! Двигатель располагается сзади, и в шутку чувствуется схожесть со спорткарами. Объем бака 18 литров. И ест «коробочка», хочу сказать, неплохо! Заливаю 92-й вперемешку с полусинтетикой. Главное с маслом не переборщить, а то дымит по-страшному.

У меня экземпляр 1988 года. Над кузовом, правда, пришлось немного «пошаманить». Чуток шпатлевки, покраска… Цвет был воспроизведен до оригинального. С остальным повезло - все было на своих местах. Съемные сидения, запаска в багажном отсеке...

Больше всего поразило, что стояли родные колеса Prostor - made in USSR. Им больше 20 лет, а они как новенькие. Вот это знак качества!

Мотоколяска оснащена четырехступенчатой механической коробкой передач. Передачи переключаются как в мотоцикле. Также стоит реверс, благодаря которому одинаково едешь как вперед, так и назад.

Подвеска очень мягкая: глотает ямы и неровности настолько хорошо, что диву даешься. При этом совершенно не переживаешь, что «угробишь» эту самую подвеску. Этот аппарат точно создан для плохих дорог.

До того как отец «нашел» ее, никогда и нигде не встречал СМЗ. На глаза попадались только ЗАЗы , «Волги» , «Москвичи» разных годов и выпусков, но такого экспоната даже в помине не было. Помню свое первое впечатление - оно было шоковым, его сложно описать словами. Подумать только, такое чудо и теперь оно мое! Автомобиль хоть и топорной работы, но все равно такой красивый и в ярком цвете «апельсин».

Садясь в мотоколяску, понимаешь, что за рулем чего-то подобного ты явно не сидел. Для начала понятия не имеешь, как завести ее, где располагается педаль тормоза, а где - газа, как выжать сцепление и где, в конце концов, рычаг коробки передач? Есть в этом всем своя изюминка. Когда все-таки находишь кнопочку заводки двигателя (ну чем вам не современный авто?), нажимаешь на нее и… слышишь, как раздается целый ряд пушечных выстрелов, а ты в свою очередь сидишь, улыбаешься самой искренней улыбкой, что у тебя получилось вдохнуть жизнь в раритет одним лишь прикосновением.

Внешний вид на любителя, но сколько он вызывает эмоций! Пройти или проехать равнодушным мимо такого автомобиля не получится. Он оставляет уйму впечатлений у людей различного возраста.

Двигатель немного подустал, как и многие узлы автомобиля, поэтому отправляться на дальние расстояния вряд ли рискнешь. Работает мотоколяска порой как швейцарские часы, порой как «драндулет» - то едет, то нет. Одним словом, очень своенравный автомобиль. Сегодня работает отлично и ничем не уступает современному автомобилю - завтра уже приходится толкать плечом восвояси. Поэтому нет смысла проходить техосмотр. Можно выехать, обкатать, сделать пару видеороликов или фото, и назад в гараж, на уже вполне заслуженный отдых.