Глеб евгеньевич лозино-лозинский. Лозино-лозинский, глеб евгеньевич Награды и звания

Г.Е.Лозино-Лозинский родился 25 декабря 1909 года в Киеве (Украина). Свой творческий путь он начал на Харьковском турбогенераторном заводе, где работал инженером-масчетчиком после окончания в 1930 году Харьковского механико-машиностроительного института. Первой серьезной работой стало участие в проработке проекта первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности.

С 1932 года Г.Е.Лозино-Лозинский работает в авиационной промышленности, разрабатывая в Харьковском авиационном институте паротурбинную двигательную установку для тяжелого бомбардировщика А.Н.Туполева.

Главной проблемой, с которой столкнулись конструкторы в 40-х годах при увеличении скоростей полета, стала неэффективность воздушного винта как основного движителя самолета. Дальнейший прирост максимальных скоростей достигался непропорциональным увеличением мощности поршневого двигателя и прогрессирующими весовыми издержками. Это был тупик, из которого конструкторы лихорадочно искали выход: испытывались комбинированные двигательные установки, пороховые ускорители, появились первые самолеты с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД). Предлагаемые технические решения позволяли получить кратковременный выигрыш в скорости за счет существенного снижения эффективности. Это был передний край инженерных изысканий, и именно здесь впервые проявился инженерный талант Г.Е.Лозино-Лозинского.

Перейдя в 1941 году на работу в ОКБ А.И.Микояна, Г.Е.Лозино-Лозинский занялся разработкой проектов различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. Энергетика самолетов стала основным его интересом на долгие годы. Под руководством и при непосредственном участии Г.Е.Лозино-Лозинского проходило освоение силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (поршневой двигатель+воздушно-реактивный двигатель, ПД+ВРД). Первая отечественная форсажная камера (и методы ее расчета) была разработана именно для поршневого двигателя (форсажная камера располагалась в системе охлаждения радиатора с помощью вентиляторов), существенно улучшив его скоростные характеристики: в 1947 году в горизонтальном полете на опытном поршневом самолете была достигнута скорость 850 км/ч. Серьезные проблемы были решены при создании и отработке систем регулирования форсажной камеры. Таким образом, к моменту появления первых пригодных для установки на самолет турбореактивных двигателей (ТРД) у нас уже была отработанная форсажная камера. Опережающая разработка позволила начать штурм звукового барьера сразу же с освоением ТРД.

Затраченные усилия не прошли даром: на серийном истребителе МиГ-15 впервые в СССР 18 октября 1949 года летчиком Д.М.Тютеревым была достигнута скорость звука в пологом пикировании (всего построено 15560 самолетов 19 модификаций), а на МиГ-17 в феврале 1950 года - уже и в горизонтальном полете (М=1,03). МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в сотрудничестве с ЦИАМ, увеличивавшей тягу двигателя на 30%. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире. Продолжительность работы форсажной камеры ограничивалась 3 мин на высотах до 7000 м и 10 мин на больших высотах. Общее число построенных истребителей МиГ-17 в 14 модификациях превысило 11000 машин.

После достижения рекордных показателей на первое место вышла задача создания высокоэффективного серийного истребителя. Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ В.И.Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой с целью повышения эффективности всей силовой установки. Результатом стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Его заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2 М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. Самолет имел систему высотного коррелятора приемистости, служившую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Система управления воздухозаборником вводила коррекции выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора в зависимости от углов атаки. На счету модификации МиГ-21 - Е-66 два абсолютных мировых рекорда скорости горизонтального полета в 1959-1960 годах и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961 году.

С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на порог космоса. В начале 1960-х годов в США строится и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан "Х-15" (в ходе испытательных полетов достигнуты скорость М=6,72 и максимальная высота 107906 м). В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 году были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС) получила индекс "Спираль".

В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал испльзование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса "Орбита-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45 -135 градусов наклонения, задача полета должна была выполняться в течении 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17 градусов (ударный самолет с ракетой на борту - 7 градусов) или изменение наклона орбиты на 12 градусов с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45 - 65 градусов), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением +/- 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.

Лучшие дня

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме "несущий корпус-бесхвостка": 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) гиперзвуковой самолет-разгонщик (индекс "50-50") до скорости 6 М и отделяемый от него, стартующий с его "спины" на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый ОС длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К ОС стыковался блок выведения, состоящий из топливного бака, в котором размещались основные компоненты кислород-керосин, и двух одноразовых ЖРД с тягой каждого около 100 тонн (Генерального конструктора В.П.Глушко). Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0 до 97 градусов.

К сожалению, проект "Спираль" так и не удалось довести до конца. Решением правительства работы были прекращены.

В 1971 году Г.Е.Лозино-Лозинский назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31. Самолет предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными скоростными самолетами) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при интенсивном ведении радио-электронной борьбы. К началу 1992 года на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31 (еще 24 самолета поставлены Китаю). МиГ-31 является первым (и до сегодняшнего дня единственным) в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой (ФАР импульсно-доплеровской РЛС СБИ-16 "Заслон") большой мощности. Группа из четырех взаимодействующих самолетов МиГ-31 способна полностью контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

Г.Е.Лозино-Лозинский принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29: в частности, в 1972 г. на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках государственной программы ПФИ, от имени ММЗ "Зенит" им.А.И.Микояна именно Глеб Евгеньевич в докладе представил проект истребителя, впоследствии получившего наименование МиГ-29. К началу 1993 г. было выпущено более 1000 самолетов, признанных одним из лучших истребителей четвертого поколения. Сегодня МиГ-29 состоит на вооружении более 20 стран, причем из-за своих уникальных характеристик он является единственной системой оружия, оставленной на вооружении объединенной Германии, члена NATO.

В 1972 году в США официально начинаются работы по проекту многоразового транспортного космического корабля (МТКК) "Space Shuttle". Причем изначально весь проект имеет четко выраженную военную направленность. В этих условиях руководство СССР начинает думать о создании аналогичной отечественной системы: работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 году после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО "Энергия" в инициативном порядке в рамках комплексной ракетно-космической программы, предусматривающей разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы. Но глобальное противостояние СССР и США определяет свои приоритеты, и от комплексной ракетно-космической программы остается только многоразовый орбитальный корабль. Однако все понимают, что крылатый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только силами и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над "Спиралью".

12 февраля 1976 г. выходит закрытое Постановление Правительства СССР № 132-51 "О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т¦" Впоследствии эта многоразовая космическая система получила названия "Энергия-Буран". Этот же документ открывал финансирование и определял основного заказчика (Министерство обороны СССР) и головного разработчика (НПО "Энергия"). В рамках этого Постановления головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за создание планера орбитального корабля и координацию работ всей кооперации авиационной промышленности, определялось специально соданное Научно-производственное объединение "Молния" во главе с Генеральным директором - Главным конструктором Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским.

Несмотря на предложение НПО "Молния" применить схему орбитального самолёта "Спираль" в системе "Буран", головной разработчик системы НПО "Энергия" настоял на использовании компоновки, близкой к американскому "Шаттлу". Тем не менее, опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание "Бурана". В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных кораблю "Буран": в состав ОК входило более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, скомплексированных в более чем 50 бортовых систем, объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 сборок (жгутов) кабельной сети, включающих около 15000 электрических соединителей.

В результате многолетней напряженной работы создан многоразовый космический корабль с уникальными характеристиками. Первый и единственный его полет состоялся 15 ноября 1988 года.

Еще в конце 80-х годов, Г.Е.Лозино-Лозинский вместе с группой единомышленников начинает разрабатывать многоразовую авиационно-космическую систему МАКС с использованием в качестве "летающего космодрома" сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 "Мрiя".

Г.Е.Лозино-Лозинский был одним из основателей Российской инженерной академии, в он которой возглавляет секцию "Авиакосмическая", являлся научным редактором журнала "Авиакосмическая техника и технология", организатором регулярно проводимого в Москве Международного аэрокосмического конгресса, заведушим кафедрой "Авиационно-космические системы" в МГТУ им.К.Э.Циолковского. Заслуги Глеба Евгеньевича высоко оценены двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Октябрьской революции, высшим орденом РФ "За заслуги перед Отечеством" IV степени, многими медалями. В знак признания большого вклада Г.Е.Лозино-Лозинского в развитие мировой аэрокосмической науки и техники Германским обществом аэронавтики и астронавтики ему была присуждены престижные международные премии имени Зенгера и В.фон-Брауна.

25 декабря 1999 года исполнилось 90 лет доктору технических наук, Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской (1962г.) и Государственных (1950, 1952г.г.) премий, Генеральному конструктору ОАО НПО "Молния", патриарху отечественной авиационно-космической техники Глебу Евгеньевичу Лозино-Лозинскому. Мы от всей души присоединяемся к многочисленным поздравлениям.

Ракетно-космическая техника относится к тем направлениям человеческой деятельности, в которых значимость достижений и побед очевидна не только потомкам, а понятна и близка современникам. В значительной мере нашими свершениями в авиации и космонавтике мы обязаны Глебу Евгеньевичу, его неутомимой энергии, инженерному таланту и конструкторскому гению.

Родившись в далеком 1909 году, Г.Е.Лозино-Лозинский в полной мере впитал в себя все те качества, которые мы вкладываем в истинный смысл понятия "техническая интеллигенция", став воплощением лучших традиций русской конструкторской школы.

Свой творческий путь Г.Е.Лозино-Лозинский начал на Харьковском турбогенераторном заводе, где он начал работать инженером-масчетчиком после окончания в 1930 г. Харьковского механико-машиностроительного института. Первой серьезной работой стало участие в проработке проекта первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности.

С 1932 г. Г.Е.Лозино-Лозинский работает в авиационной промышленности, разрабатывая в Харьковском авиационном институте паротурбинную двигательную установку для тяжелого бомбардировщика А.Н.Туполева.

Главной проблемой, с которой столкнулись конструкторы в 40-х годах при увеличении скоростей полета, стала неэффективность воздушного винта как основного движителя самолета. Дальнейший прирост максимальных скоростей достигался непропорциональным увеличением мощности поршневого двигателя и прогрессирующими весовыми издержками. Это был тупик, из которого конструкторы лихорадочно искали выход: испытывались комбинированные двигательные установки, пороховые ускорители, появились первые самолеты с ЖРД. Предлагаемые технические решения позволяли получить кратковременный выигрыш в скорости за счет существенного снижения эффективности. Это был передний край инженерных изысканий, и именно здесь впервые проявился инженерный талант Г.Е.Лозино-Лозинского.

Вообще, в качестве отступления, анализируя инженерную деятельность Г.Е.Лозино-Лозинского, ловишь себя на мысли, что у него нет рядовых работ, вся его конструкторская деятельность связана с разработкой именно принципиально новых, уникальных конструкций, определяющих этапность в развитии авиационной и космической техники. Перейдя в 1941 г. на работу в ОКБ А.И.Микояна, Г.Е.Лозино-Лозинский занялся разработкой проектов различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. Энергетика самолетов стала основным его интересом на долгие годы. Под руководством и при непосредственном участии Г.Е.Лозино-Лозинского проходило освоение силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (ПД+ВРД). Первая отечественная форсажная камера (и методы ее расчета) была разработана именно для поршневого (!) двигателя (форсажная камера располагалась в системе охлаждения радиатора с помощью вентиляторов), существенно улучшив его скоростные характеристики: в 1947 г. в горизонтальном полете на опытном поршневом самолете была достигнута скорость 850 км/ч. Серьезные проблемы были решены при создании и отработке систем регулирования форсажной камеры. Таким образом, к моменту появления первых пригодных для установки на самолет ТРД у нас уже была отработанная форсажная камера! Опережающая разработка позволила начать штурм звукового барьера сразу же с освоением ТРД. Затраченные усилия не прошли даром: на серийном истребителе МиГ-15 впервые в СССР 18 октября 1949 г. летчиком Д.М.Тютеревым была достигнута скорость звука в пологом пикировании (всего построено 15560 самолетов 19 модификаций), а на МиГ-17 в феврале 1950 г. - уже и в горизонтальном полете (М=1,03). МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского в сотрудничестве с ЦИАМ, увеличивавшей тягу двигателя на 30%. Эта форсажная камера имела регулируемое критическое сечение и была первой камерой такого типа в мире. Продолжительность работы форсажной камеры ограничивалась 3 мин на высотах до 7000 м и 10 мин на больших высотах. Общее число построенных истребителей МиГ-17 в 14 модификациях превысило 11000 машин.

После достижения рекордных показателей на первое место вышла задача создания высокоэффективного серийного истребителя. Г.Е.Лозино-Лозинский возглавил в ОКБ В.И.Микояна работы по комплексному сопряжению двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой с целью повышения эффективности всей силовой установки. Результатом стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Его заменил лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. Самолет имел систему высотного коррелятора приемистости, служившую для поддержания оптимальных характеристик разгона двигателя на больших высотах. Система управления воздухозаборником вводила коррекции выдвижного конуса по углам отклонения стабилизатора в зависимости от углов атаки. На счету модификации МиГ-21 - Е-66 два абсолютных мировых рекорда скорости горизонтального полета в 1959-60 г.г. и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961 г. Всего было разработано более 45 (!) модификаций самолета МиГ-21, общее количество выпущенных машин (без учета производимых до настоящего времени в КНР) превысило 10352 штук.

В конечном итоге именно мощная и отлаженная силовая установка явилась одним из основных факторов, обеспечивших подавляющее превосходство микояновским истребителям (МиГ-15, 17, 19, 21) над самолетами потенциальных противников, что наглядно продемонстрировали послевоенные локальные конфликты: среднее соотношение потерь во Вьетнаме в период с 1966 по 1970 гг. между советскими и американскими истребителями составило 3,1:1 в пользу МиГ-21. За участие в разработке 3-х "махового" истребителя-перехватчика МиГ-25 Г.Е.Лозино-Лозинский был удостоен почетного звания Героя Социалистического Труда.

С дальнейшим ростом скоростей и высоты полетов авиация вышла на порог космоса. В начале 60-х годов в США строится и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан Х-15 (в ходе испытательных полетов достигнуты скорость М=6,72 и максимальная высота 107906 м). В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС) получила индекс "Спираль".

Справедливости ради необходимо отметить, что опытные разработки по крылатым космическим кораблям велись практически во всех серьезных авиационных и космических КБ страны (ОКБ С.П.Королева, ОКБ-23 В.М.Мясищева, ОКБ-52 В.Н.Челомея, ОКБ А.Н.Туполева), но все они предусматривали традиционный ракетный старт и не продвинулись дальше эскизной проработки.

В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал испльзование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса "Орбита-Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45º-135º наклонения, задача полета должна была выполняться в течении 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17º (ударный самолет с ракетой на борту - 7º) или изменение наклона орбиты на 12º с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45º-65º), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением +/- 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно-посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.

Согласно утвержденному Г.Е.Лозино-Лозинским 29 июня 1966 года аванпроекту "Спирали", ВКС с расчетной массой 115 тонн представляла собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные многоразовые аппараты горизонтального взлета-посадки, спроектированные по схеме "несущий корпус-бесхвостка": 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) гиперзвуковой самолет-разгонщик (индекс "50-50") до скорости 6М и отделяемый от него, стартующий с его "спины" на высоте 28-30 км 10-тонный пилотируемый ОС длиной 8 м и размахом крыла 7,4 м; на консоли крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К ОС стыковался блок выведения, состоящий из топливного бака, в котором размещались основные компоненты кислород-керосин, и двух одноразовых ЖРД с тягой каждого около 100 тонн (Генерального конструктора В.П.Глушко). Блок выведения после вывода ОС в намеченную точку отделялся и падал в мировой океан. Диапазон высот рабочих орбит изменялся от минимальных, порядка 150-200 км, до максимальных 500-600 км; направление азимута запуска в связи с наличием ГСР определялось конкретным целевым назначением полета и в зависимости от точки старта могло варьироваться в пределах от 0º до 97º.

На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка - в виде ТРД (разработки А.М.Люлька). Особенностью этого двигателя являлось использование паров водорода для привода турбины, вращающей компрессор ТРД. Испаритель водорода находился на входе компрессора. Таким образом, была успешно решена проблема создания силовой установки без комбинирования ТВРД, ГПРД и ТРД. Вторым принципиальным новшеством ГСР являлся интегрированный гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. Дальность полета ГСР закладывалась до 3000 км, преодоление теплового барьера обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов. В дальнейшей перспективе предусматривалась возможность создания на базе "6-махового" ГСР пассажирского самолета. Потенциал заложенных в проект идей оказался настолько велик, что и сегодня на их основе в НПО "Молния" ведется проработка гиперзвукового пассажирского самолета на сто мест с дальностью полета до 10000 км.

Масса выводимого на орбиту ИСЗ полезного груза составляла до 1300 кг (для Н=200 км, i=51). В грузовом отсеке в зависимости от задач полета могла устанавливаться шлюзовая камера, для летчика предполагалось установить катапультное кресло с необходимым обеспечением его жизнедеятельности на всех этапах полета. Интегрированная система навигации и управления полетом существенно упрощала управление на всех этапах полета от разделения с ГСР до посадки. При проектировании конструкторы исходили из потребных 20-30 полетов системы в год.

ОС представлял собой летательный аппарат с несущим корпусом и крыльями, отклоняющимися вверх (с раздельным изменением угла поперечного V для каждой консоли крыла) для исключения прямого обтекания их тепловым потоком при прохождении участка плазмообразования, а также для управления по крену. Аэродинамические характеристики ОС обеспечивали боковую дальность при спуске с орбиты порядка 1500-1800 км (с работающим ТРД расчетная дальность бокового маневра на дозвуковой крейсерской скорости далеко превосходила 2000 км). Чтобы улучшить посадочные характеристики, на последнем, атмосферном участке спуска была предусмотрена перебалансировка аппарата на малые углы атаки с поворотом консолей из вертикального (килевого) положения фиксированное крыльевое. Аэродинамическое качество в дозвуковом полете с разложенными консолями крыла возрастало до 4 с соответственным увеличением дальности планирования.

ОС был оборудован двигательной установкой (ДУ), состоящей из двигателя орбитального маневрирования, с помощью которого изменялась высота орбитального полета, и необходимого количества ракетных двигателей системы управления. Запасов топлива для двигателей системы управления хватало на орбитальный полет продолжительностью до двух суток.

Так как ОС был рассчитан на планирующий спуск с орбиты в режиме самобалансировки на очень больших углах атаки - до 53 при гиперзвуковом качестве 0,8, то основная возникающая тепловая нагрузка воспринималась теплозащитным экраном (ТЗЭ) оригинальной конструкции, т.е. изначально закладывался принцип "горячей конструкции". Конструктивно ТЗЭ выполнялся из множества пластин жаропрочной стали ВНС (в дальнейшем предполагалось использование ниобиевых сплавов), расположенных по принципу "рыбной чешуи". Экран подвешивался на керамических подшипниках, выполнявших роль тепловых барьеров, а при колебаниях температуры нагрева автоматически изменял свою форму, сохраняя стабильность положения относительно корпуса. Таким образом на всех режимах обеспечивалось постоянство аэродинамической конфигурации ОС. Проведенные на специальном стенде тепло-прочностные испытания гиперзвукового аналога "105.13" показали, что максимальные температуры его нагрева не превышали +1500ºС, а остальные элементы конструкции, находясь в аэродинамической тени от ТЗЭ, нагревались значительно меньше. В процессе наземной экспериментально-стендовой отработки теплозащиты были достигнуты рабочие температуры до +1300ºС, однако несмотря на то, что полный цикл испытаний не был завершен, расчетный ресурс теплозащиты оценивался более 50 полетов.

В связи с большой сложностью программы "Спираль" в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы:

1. Создание пилотируемого самолета-аналога ОС с ракетным двигателем, стартующего с самолета-носителя Ту-95. Самолет-аналог не имеет массо-габаритного и приборного сходства с ОС. Цель испытаний - оценка основных аэродинамических и силовых параметров ОС в условиях, близких к космическому полету (максимальная высота полета 120 км, максимальная скорость полета соответствует М=6-8) и входу в атмосферу. Планировалось изготовить и испытать 3 самолета-аналога. По плану, полет на дозвуковой скорости и посадка - 1967 г., полет на сверхзвуке и гиперзвуке - 1968 г. Стоимость работ - 18 млн.рублей. Этот этап по сути являлся аналогом американского проекта Х-15 и не был реализован в металле.
2. Создание одноместного экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС) для натурной отработки конструкции и летного подтверждения характеристик основных систем ОС. Запуск - с помощью ракеты-носителя 11А511 ("Союз") с выводом на орбиту высотой 150-160 км и наклонением 51º , где аппарат совершает 2-3 витка, а затем выполняет спуск и посадку, как полноразмерный ОС. Предусматривалось полное внешнее и системное сходство с боевым ОС. Планировалось изготовить и запустить 4 самолета в беспилотном (1969 г.) и пилотируемом (1970 г.) вариантах. Стоимость работ - 65 млн.рублей.
3. Создание ГСР. Для ускорения работ планировалось создать и испытать сначала полноразмерный ГСР с двигателями, работающими на керосине (летные испытания 4 самолетов - в 1970 г., стоимость работ 140 млн.рублей). После накопления данных по аэродинамике и эксплуатации самолета на гиперзвуковой скорости планировался переход ГСР на водородное топливо, для чего необходимо было изготовить и испытать 4 самолета. Летные испытания ГСР на водороде - 1972 г., стоимость работ - 230 млн.рублей.
4. Испытание полностью укомплектованной системы, состоящей из ГСР и ОС с ракетным ускорителем (все двигатели работают на керосине) - 1972 г. Так как возможности подобной системы ограничены; то по всей видимости, ОС данного варианта - беспилотный. После всесторонней отработки и проверки всех систем, в 1973 г. планировалось проведение летных испытаний полностью укомплектованной системы с двигателями, работающими на водороде, и пилотируемым ОС.

Реально программа НИОКР и испытаний "Спирали" реализована в меньших масштабах: для исследования характеристик устойчивости и управляемости на разных этапах полета и оценки теплозащиты из высокопрочных жаростойких материалов до закрытия работ были построены аналоги ОС в трех комплектациях (аналог для исследований в полетах на дозвуковой скорости - имитация атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты - получил кодовое обозначение "105.11", на сверхзвуке - "105.12", на гиперзвуке - "105.13") и в условиях космического полета испытаны масштабные летающие модели серии "Бор".

Аналог орбитального самолета "105.11" успешно прошел серию дозвуковых летных испытаний и полностью подтвердил заявленные характеристики. Вначале (1976г.) выполнялись "подлеты": после отрыва от земли (с помощью турбореактивного двигателя РД-36К конструкции П.А.Колесова) "105.11" сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом его опробовали летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий и Александр Федотов. Последний 11 октября 1976 г. осуществил еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Дальнейшие испытания предусматривали полеты "105.11" под фюзеляжем переоборудованного бомбардировщика Ту-95К. Успешные полеты позволили перейти к сбросу "105.11" с самолета-носителя, и в 1977-78 годах аналог совершил 6 испытательных полётов с планированием на ВПП после отцепки от Ту-95К на высоте около 5500 метров. Первый полет выполнил Авиард Фастовец 27 октября 1977 г., в дальнейшем к нему присоединились летчики-испытатели Петр Остапенко и Василий Урядов. В испытательных полетах были полностью проверены аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость, эффективность выбранных органов управления. После прекращения полетов дозвуковой аналог "105.11" передан в качестве экспоната в музей ВВС в подмосковном Монино, где каждый его может увидеть и сегодня.

Для подтверждения методик перерасчета результатов трубных испытаний масштабных моделей "105.12" и "105.13" на натурные условия, а также для выполнения комплексных испытаний различных типов теплозащиты (включая кварцевую) и подтверждения правильности тепловых расчетов, были проведены летные испытания моделей ОС в масштабах от 1:5 до 1:2 ("Бор-2, 3") и в масштабе 1:3 ("Бор-4"), которые также подтвердили соответствие результатов испытаний расчетным при одновременном воздействии реальных аэродинамических, тепловых, акустических и вибрационных нагрузок.

"Бор-4" представлял собой беспилотный экспериментальный аппарат длиной 3.4 м, размахом крыла 2.6 м и массой 1074 кг на орбите и 795 кг после возвращения. Он был оснащен комплексом измерительной аппаратуры, системой управления с использованием реактивных двигателей и отклоняемых аэродинамических поверхностей. В период с 1982-84 г.г. было произведено 6 запусков аппаратов "Бор-4" ракетами-носителями "Космос" с космодрома Капустин-Яр на различные траектории. Аппараты, выводившиеся на орбиты ИСЗ, получали наименования спутников серии "Космос".

В каждом запуске аппарат после орбитального полета совершал ориентированный и управляемый вход в атмосферу с управлением на этапе спуска газодинамическими органами, формировавшими выбранную траекторию. Тем самым при осуществлении стабилизации по курсу и тангажу проводились контролируемые повороты по крену в поточных осях для прогнозирования попадания на заданную дальность с непревышением расчетных тепловых потоков и перегрузок на всех этапах спуска.

Впоследствии, по отработанной на аппарате "Бор-4" методике с космодрома Капустин Яр в сторону полигона в Сары Шаган (Казахстан) было проведено 6 суборбитальных запусков (1983-88гг.) аппаратов "Бор-5", представлявших собой масштабную модель (М1:8) орбитального корабля "Буран" массой порядка 1.4 т, и использовавшихся для исследований аэродинамических характеристик и условий входа в атмосферу.

Полная драматизма история закрытия программы "Спираль", на которую было затрачено более 75 миллионов рублей (и которая практически по всем параметрам превосходила своего американского конкурента - ВКС "Dyna Soar") - тема для отдельного рассказа.

Созданный задел и приобретенный опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание многоразового космического корабля "Буран".

В 1971 г. Г.Е.Лозино-Лозинский назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31. Самолет предназначен для использования в системе ПВО страны, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей (в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными скоростными самолетами) в любое время суток, в сложных погодных условиях, при интенсивном ведении радио-электронной борьбы. К началу 1992 г. на вооружении войск ПВО стран СНГ находилось более 200 истребителей-перехватчиков МиГ-31 (еще 24 самолета поставлены Китаю). МиГ-31 является первым (и до сегодняшнего дня единственным) в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой (ФАР импульсно-доплеровской РЛС СБИ-16 "Заслон") большой мощности. Группа из четырех взаимодействующих самолетов МиГ-31 способна полностью контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

Г.Е.Лозино-Лозинский принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29: в частности, в 1972 г. на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках государственной программы ПФИ, от имени ММЗ "Зенит" им.А.И.Микояна именно Глеб Евгеньевич в докладе представил проект истребителя, впоследствии получившего наименование МиГ-29. К началу 1993 г. было выпущено более 1000 самолетов, признанных одним из лучших истребителей четвертого поколения. Сегодня МиГ-29 состоит на вооружении более 20 стран, причем из-за своих уникальных характеристик он является единственной системой оружия, оставленной на вооружении объединенной Германии, члена NATO.

В 1972 г. В США официально начинаются работы по проекту многоразового транспортного космического корабля (МТКК) "Space Shuttle". Причем изначально весь проект имеет четко выраженную военную направленность. В этих условиях руководство СССР начинает думать о создании аналогичной отечественной системы: работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 г. после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО "Энергия" в инициативном порядке в рамках комплексной ракетно-космической программы, предусматривающей разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы. Но глобальное противостояние СССР и США определяет свои приоритеты, и от комплексной ракетно-космической программы остается только многоразовый орбитальный корабль. Однако все понимают, что крылатый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только силами и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над "Спиралью".

Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич – советский авиаконструктор, главный конструктор Московского машиностроительного завода «Зенит» Министерства авиационной промышленности СССР.

Родился 25 декабря 1909 (7 января 1910) года в Киеве (Украина) в семье столбового дворянина. Так как в документы никогда не вносили никаких изменений, своим днём рождения считал 25 декабря. Отец был присяжным поверенным, когда началась революция Лозино-Лозинские жили в городе Кременчуге. Здесь Глеб окончил трудовую школу, причем пошел сразу в седьмой класс. Затем два года проучился в профтехшколе, где получил специальность слесаря.

В 1926 году поступил в Харьковский механико-машиностроительный институт, который успешно окончил в 1930 году, с квалификацией инженера-механика по специальности «Паротехника». По распределению был направлен на Харьковский турбогенераторный завод.

В 1932 году переходит на работу в Харьковский авиационный институт инженером научно-испытательной станции. В этого времени вся деятельность молодого конструктора была связана с авиастроением. В стенах института им был разработан был разработан первый отечественный газотурбинный двигатель (ГТД) РТД-1. В 1939 году переведен в Центральный котло-турбинный институт (ЦКТИ) в Ленинграде. Вместе с А.М.Люлька прорабатывает проект самолётной силовой установки с поршневым двигателем и форсажной камерой. Продолжает работу над проектами различных вариантов реактивных газо-турбинных двигателей. В начале 1941 года возвращается на Украину, в Киев.

В связи с началом Великой Отечественной войны в августе 1941 года эвакуирован в Куйбышев. В марте 1942 года принят на должность инженера завода N155, эвакуированного из Москвы в Куйбышев конструкторского бюро Артёма Ивановича Микояна. Позднее в КБ вернулось в Москву. Работал над силовой установками опытного самолета, получившего наименование МиГ-13.

После войны продолжал работать в КБ Микояна, участвовал в организации серийного производства первых истребителей семейства МиГ, занимался вопросами повышения мощности двигателей. Им была разработана первая отечественная форсажная камера, применение которой на истребителе МиГ-17 позволило в 1950 году достигнуть скорости звука в горизонтальном полёте. Дальнейшим результатом работ Лозино-Лозинский стал МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель и заменивший его лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью 2М, оснащенный лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником.

В 1965 году в ОКБ-155 А.И.Микояна началась разработка двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) «Спираль». В июне 1966 года Лозино-Лозинский назначен на должность главного конструктора проекта, в 1967 году переведен на Московский машиностроительный завод «Зенит». По замыслу космические аппараты многоразового использования (орбитальные самолеты) должны были выводиться на орбиту специально разработанным гиперзвуковым самолетом-разгонщиком. Идея на много пережала свое время. В 1967 году орбитальный самолет, по предложению С.П. Королева, должен был с помощью ракеты совершить облет Земли. Но в конце 60-х проект «Спираль» был заморожен, прекратилось его финансирование, а в 1971 году приказом министра-обороны Гречко проект «Спираль» был закрыт. Возможно, если бы проект не был закрыт, то в настоящее время человечество уже бы имело недорогой и надежный космический носитель, позволивший бы сделать полеты в космос довольно обычным явлением.

В том же 1971 году Лозино-Лозинский был назначен главным конструктором сверхзвукового перехватчика, который впоследствии весь мир узнал как МиГ-31, принимал самое непосредственное участие и в создании фронтового истребителя МиГ-29.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1975 года за выдающиеся заслуги в создании и производстве новой техники Лозино-Лозинскому Глебу Евгеньевичу присвоено звание Герой Социалистического труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и молот».

В 1974 году, после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО «Энергия», в СССР начинаются работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем. Головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за создание планера орбитального корабля и координацию работ всей кооперации авиационной промышленности, определялось специально созданное Научно-производственное объединение «Молния». В марте 1976 года Лозино-Лозинский назначен генеральным директором и главным конструктором НПО «Молния».

После закрытия проекта «Спираль» Лозино-Лозинский и его товарищи продолжали работу по собственной инициативе. Несмотря на предложение НПО «Молния» применить схему орбитального самолёта «Спираль» и в системе «Буран», головной разработчик системы НПО «Энергия» настоял на использовании компоновки, близкой к американскому «Шаттлу», с ракетоносителем. Тем не менее Опыт работы значительно облегчил и ускорил создание «Бурана».

В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных кораблю «Буран». В результате многолетней напряженной работы создан многоразовый космический корабль с уникальными характеристиками. Первый и единственный его полет состоялся 15 ноября 1988 года.

Полет «Бурана», увы, оказался единственным - после распада СССР у России не было средств, чтобы продолжить работу над авиакосмическими системами. О «Буране» перестали говорить и писать. Ненадолго о нем вспомнили только несколько лет назад, когда пожар едва не уничтожил тот экземпляр «Бурана», который был превращен в ресторан и установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Правда, при случае о нем иногда все же упоминают, но в качестве отца «советского шаттла» обычно называют не Лозино-Лозинского, к чьей фамилии журналисты не успели привыкнуть, а другого конструктора, чье имя было у всех на слуху, но который не имел никакого отношения к созданию «Бурана».

В 1990-е годы Лозино-Лозинский продолжал руководить НПО «Молния». Под его руководством совместно с фирмой British Aerospace (Великобритания), АНТК «Антонов» (Украина) и институтами ЦАГИ и ЦИАМ (Россия) разрабатывается авиакосмическая система Interrim-Hotol, базирующуюся сверхтяжелом самолете на Ан-225 «Мрия», проекты пассажирских средне-магистральных самолётов схемы «триплан» - «Молния-100, -300 и -400». В 1994 году Лозино-Лозинский становится генеральным конструктором НПО «Молния» и оставляет пост Генерального директора НПО "Молния", сосредотачиваясь на конструкторской работе.

Жил в городе-герое Москве. Скончался 28 ноября 2001 года, на 92-м году жизни. Похоронен на Донском кладбище в Москве (участок 3).

Награждён советскими 2 орденами Ленина (12.07.1957; 03.04.1975), орденами Октябрьской Революции (30.12.1990), Трудового Красного Знамени (26.04.1971), Красной Звезды (02.07.1945), российским орденом «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени (16.04.1997), медалями.

Лауреат Ленинской премий (1962), Сталинской премии (1950, 1952). Доктор технических наук, профессор, академик и вице-президент Российской инженерной академии. Академик Академии космонавтики имени К.Э.Циолковского, Академии авиации и воздухоплавания, Академии инженерных наук Украины, член Международной академии аэронавтики.

Казалось бы, сегодня мы знаем о нем много — создатель "Бурана", главный конструктор "Спирали", Генеральный конструктор авиационно-космической системы 9А-10485, более известной как МАКС...
На самом деле, гораздо больше мы о нем не знаем — помимо "Бурана" и МАКС, под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского в НПО "Молния" была проработана почти сотня (!) проектов, засекреченных до сих пор...
Можно утверждать, что и сегодня он почти также "закрыт", как и при жизни — именно поэтому так ценна любая информация об этом выдающемся Конструкторе.

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (25.12.1909/7.01.1910 — 28.11.2001)

"Буран" — непревзойденная ни раньше, ни в обозримом будущем вершина инженерной аэрокосмической деятельности

25 декабря 1909 года, на Рождество, в Киеве (предположительно — в Пуща-Водице), в семье государственного адвоката Евгения Лозино-Лозинского родился сын, которому родители дали имя Глеб. Имя редкое и очень древнее. Возможно — от русского слова "глыба" или "глоба" (жердь), от древнескандинавского "гудлеифр" или древнегерманского "гутлеиб" — любимец Богов...
По происхождению отец мальчика был столбовым дворянином, относившимся к древним потомственным дворянским родам, с XVI века заносившимся в специальные "столбцы" — родословные книги.

Согласно "Табели о рангах" Российской империи Евгений Лозино-Лозинский занимал скромную должность в ранге присяжного поверенного — был адвокатом на государственной службе при окружном суде (судебной палате), что предъявляло весьма высокие требования к личным и профессиональным качествам человека.
Через некоторое время семья Лозино-Лозинских переезжает в Кременчуг и поселяется в пятикомнатной квартире дома, рядом с которым был городской суд, где, возможно, работал отец. Детство и юность Глеба проходили в бурные и тяжелые годы начала ХХ века.
В 1914 году началась Первая Мировая война. Возможно, из-за этого пришлось уехать из Киева.
1917 год — Февральская и Октябрьская революции. Будучи уже гимназистом, последнюю Глеб принял восторженно и гораздо позже скажет: "Ее великая заслуга — в том, что она показала: достойные люди есть в любых классах общества". Но новая рабоче-крестьянская власть жестко обходилась с интеллигенцией. Семью Лозино-Лозинских выселяют из собственной квартиры и дают две комнаты в другом доме с отвратительными бытовыми условиями.
1918 год — Гражданская война. 9 января 1918 г. в Кременчуге устанавливается Советская власть, но уже 25 марта город заняли австро-германские войска, которых 30 ноября сменили петлюровцы. 1 февраля 1919 г. в город вновь вернулась Красная Армия, но не надолго, т.к. 10 августа город захватили деникинцы. И только 20 декабря 1919 г. в Кременчуге была окончательно установлена власть Советов. Вот как об этом вспоминает Г.Е. Лозино-Лозинский: "... началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев..." Трудно было разобраться в этой круговерти, кто с кем и за кого! Но, похоже, для Глеба этой проблемы не существовало — он был за "красных" и спорил с отцом, не желая изучать в гимназии закон Божий: "Вот возьмут красные Екатеринослав (ныне Днепропетровск) — я его учить прекращаю..."
Когда начала налаживаться мирная жизнь, благодаря домашним занятиям, в 1923 году Глеб пошел сразу в 7-й класс трудовой школы. Затем — два года учебы в профтехшколе г. Кременчуга, где получил специальность слесаря. Для юноши, воспитанного просвещенными родителями, этого было мало. Юридическая профессия отца его не привлекала, а отец и не пытался переубедить сына, чувствуя, что наступила эпоха технических специалистов. И действительно — созданный в 1922 году Советский Союз взял курс на индустриализацию страны.
леба очень интересовала энергетика и проектирование промышленных предприятий. По совету родителей, в 1926 году он становится студентом Политехнического института (ХПИ) в Харькове — тогдашней столице Украины. Институт был создан на базе одного из старейших ВУЗов — Харьковского практического технологического института, основанного в 1885 году. Занимаясь в институте, Глеб проявляет ту же настойчивость в преодолении трудностей. После первого и второго курсов обучения дважды едет на Кавказ, добираясь до Терскола на крышах вагонов, и совершает с товарищами восхождения на Эльбрус. Мало того, что это высочайшая вершина Европы, так еще и полное отсутствие в те годы специального альпинистского снаряжения... В 1930-м ХПИ реорганизуется в 5 самостоятельных отраслевых институтов и в этом же году Глеб Лозино-Лозинский стал выпускником одного из них — Харьковского механико-машиностроительного института, получив квалификацию инженера-механика по специальности "Паротехника".
В то время для привода различных механизмов в основном применялась энергия водяного пара: паровозы, пароходы, паровые турбины... Именно турбины, как самые эффективные преобразователи потенциальной и кинетической энергии пара в механическую работу, больше всего интересовали молодого инженера и по окончанию института он распределяется на Харьковский турбогенераторный завод.

Проектная увязка планера "Бурана" и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС

Сам завод еще только строился, его заложили год назад, в 1929-м. В то время в СССР реализовывался план электрификации всей страны — ГОЭЛРО, резко возросла потребность в турбогенераторах для тепловых электростанций и руководство государства приняло решение о строительстве в Харькове завода по производству турбин небывалой по тем временам мощности 50-100 МВт.
На должности инженера-расчетчика Глеб активно включился в работу по сооружению гиганта социалистической индустрии. Он участвует в проектировании первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности. Кроме того — преподает на курсах для квалифицированных рабочих. Лозино-Лозинский разработал новую методику расчета турбин и, будучи еще довольно молодым специалистом, завоевал немалый авторитет среди старших коллег. Он стоял у истоков предприятия, с заводского стенда которого в 1935 году сошла первая паровая турбина мощностью 50 МВт и которое сегодня называется "Турбоатом" — один из крупнейших в мире турбостроительных заводов.
Труд талантливого инженера не остался незамеченным. В связи с тем, что при разработке авиационных двигателей внутреннего сгорания едва удавалось преодолеть мощность в 1000 л.с., в 1932 году Лозино-Лозинскому предлагают принять участие в создании паротурбинной двигательной установки невиданной по тем временам мощности в 3000 л.с. для бомбардировщика ТБ-4, который с 1931года проектировал А.Н. Туполев.
В начале 1938 года, будучи уже заместителем начальника Бюро предварительного проектирования ХАИ, Г.Е. Лозино-Лозинский вместе с М.Е. Гиндесом и будущим знаменитым конструктором авиационных двигателей, одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей — Архипом Михайловичем Люлькой обосновал возможность создания газотурбинного двигателя (ГТД), положив тем самым начало новой эре в развитии авиации. Уже в 1939 году был разработан первый отечественный ГТД "РТД-1". Завязался проект первого в мире турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором "РД-1" с тягой 500 кгс. И тут возникли трудности, ведь ХАИ все-таки был учебным заведением, а не ОКБ или НИИ, — требовалась отработка принципиально новых технологий, связанных с жаропрочными материалами. Новое дело сопровождал технический риск и опасность получить обвинение во "вредительстве"... Тем более, что руководители КБ ХАИ Калинин К.А. и Неман И.Г. уже были репрессированы.
Да, не всё было успешным в жизни в те годы... Глеб Евгеньевич вспоминает: "Страшный голод 33-го пережил в Харькове. Я видел, как люди падали и умирали прямо на улице. Видел, как в 37-м люди исчезали. И я мог тоже сгинуть, оказавшись жертвой доноса. Но я был уверен в своих товарищах". В то время вряд ли можно было скрыть для бдительных "органов" титул "столбовой дворянин", передавшийся по наследству от отца, но для коллег по работе и других людей он был "сталинским инженером", а это тогда было главное... И, как подтверждение, говорит: "Никто не интересовался моим дворянским происхождением. Даже в 1930-е я не испытывал никаких трудностей с этим. Никто не репрессировал и моих родителей..."
В феврале 1941-го, вместе с женой Еленой Филипповной и двухлетней дочерью Ириной, Глеб Евгеньевич возвращается в столицу Украины. Киевский авиационный завод "N43", образованный в 1920 году, в то время занимался ремонтом военных самолетов и изготавливал отдельные агрегаты для истребителей МиГ-3. Впрочем, освоив в 1932-1934 гг. серийный выпуск пассажирского самолета ХАИ-1, завод был способен к полноценному самолетостроению. Созданный при нем опытный конструкторский отдел (ОКО) под руководством В.К. Таирова занимался разработкой нового пассажирского самолета, который под обозначением "ОКО-1" совершил первый полет в октябре 1937 года. На его базе был разработан военный вариант ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась машина на 10 пассажиров ОКО-3, была начата работа по маневренному истребителю-штурмовику ОКО-4. В 1938 году В.К. Таирову правительство поручило спроектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик ОКО-6 (Та-1), который и планировалось строить серийно в Киеве. Самолет получился хорошим, с мощнейшим вооружением, но проблема оказалась в недостаточной мощности двигателей и низкой их надежности. Из-за нехватки средств, потери в аварии одной из двух опытных машин и необходимости постоянного ремонта военных самолетов, к 1941 году начать серийное производство ОКО-6 так и не удалось.

ОКО-6 (Та-1) — двухмоторный истребитель сопровождения, одноместный среднеплан с мощным неподвижным вооружением.

Вершиной творческого пути Глеба Евгеньевича станет, когда он, с 1976 года, на должности Генерального директора — Главного конструктора научно-производственного объединения (НПО) "Молния" приступит к созданию орбитального корабля "Буран", совершившего триумфальный полет в космос и автоматическую посадку на посадочном комплексе космодрома Байконур 15 ноября 1988 года.

Вообще, Буран - плод долгого труда, упорства и оригинальных инженерных решений советских разработчиков.
В 1977 году, через год после решения руководства СССР о создании многоразовой космической системы, вышло постановление Правительства СССР о разработке и строительстве для нее посадочного комплекса орбитального корабля (ПК ОК). На космодроме Байконур, да и во всем Советском Союзе подобных объектов никогда не было. Головным разработчиком ПК ОК было определено научно-производственное объединение (НПО) "Молния", возглавляемое Г.Е. Лозино-Лозинским. Поскольку старт в космос новой системы однозначно определялся с Байконура, туда же следовало и возвращать орбитальный корабль.

Здесь интересно отметить, что свою систему мы начали создавать на четыре года позже американцев, а они уже в августе 1977-го начали сбросы своего "орбитера" с самолета, сажая его на авиабазе "Эдвардс". Чем хороша эта база — что она расположена на обширной, окаменелой и ровной, как стол, поверхности пустыни Мохаве. Опытному пилоту садиться на эту равнину, даже без двигателей, -не проблема, — садись хоть вдоль, хоть поперек! А вот в зыбучих казахстанских песках мы не могли себе позволить этого... Похожей равнины не нашлось и на всей огромной территории Союза. Значит — надо строить специальную посадочную полосу на Байконуре и дополнительно перестраивать несколько аэродромов в качестве запасных на западе и востоке страны.

Немногим более одного года ушло на проектирование посадочного комплекса и в начале 1979 года военные строители космодрома уложили в будущую полосу первый бетон. В абсолютно необжитом месте, посреди голой полупустыни, в месте, которое на топокартах обозначено как "урочище Ушкызыл", предстояло смонтировать в монолитную ленту шириной 84 метра и длиной 4,5 километра десятки тысяч тонн арматуры, уложить сотни тысяч кубометров бетона. Работали круглосуточно и через три года, в апреле 1982-го, на новую полосу приземлился необычный самолет с большущей "бочкой" на спине.
Дело в том, что ракета-носитель орбитального корабля была огромной. Диаметр топливных баков 2-й ступени — около 8 метров, длина самого большого, водородного бака — более 40 метров. Изготавливались они на заводе в Куйбышеве (ныне — Самара), а вот доставить их на Байконур было проблемой.

Решили ее, создав специальный самолет-транспортировщик 3М-Т на базе стратегического бомбардировщика 3М. Его создатели — ОКБ В.М. Мясищева, также работали в составе НПО "Молния", и под общим руководством Г.Е Лозино-Лозинского решили задачу обеспечения авиационной транспортировки крупногабаритных конструкций многоразовой космической системы с заводов-изготовителей на космодром.

Но впереди было решение самой главной задачи — обеспечение автоматической посадки орбитального корабля. Методика летных испытаний пилотируемых космических кораблей в СССР однозначно определяла запуски новых аппаратов в беспилотном режиме. Но, если парашютная посадка спускаемых капсул "Востоков" и "Союзов" не предъявляла высоких требований к точности и к месту приземления, то посадка "космического самолета" следовала на узкую бетонную полосу выбранного аэродрома. Здесь уместно напомнить, что американский "Спейс Шаттл" в первом полете (фото слева) был с экипажем на борту, садился на огромную плоскость авиабазы Эдвардс... И, если учесть, что орбитальный корабль, возвращаясь с орбиты, гасит первую космическую скорость и высоту полета преодолевая "тепловой барьер", "выбирает" боковую дальность от плоскости орбиты до места посадки, двигаясь по сложной "баллистическо-аэродинамической" траектории и при этом не имеет двигателей для ухода на "второй круг" при посадке — можно представить, какие требования предъявлялись к посадочной автоматике. И все-таки эта задача была решена — впервые не только в отечественной, но и в мировой практике.

Не просто это было... Много сомневающихся в возможности автоматического возврата корабля. Летчики-испытатели из "Бурановского" отряда космонавтов ратовали за первый полет с экипажем на борту. Но Глеб Евгеньевич был непреклонен: первые испытательные полеты — только в автоматическом режиме! Несомненно, он был главным идеологом беспилотной посадки, для осуществления которой необходимо создать специальную радиотехническую систему.
Насколько же были обширны познания Главного конструктора! Будучи крупнейшим в стране специалистом по газодинамике, он обладал энциклопедическими знаниями и в других областях науки и техники. В 1971-1976 годах, работая в ОКБ А.И. Микояна, воплощает новую идеологию боевого применения самолета, руководит созданием перехватчика МиГ-31, имеющего непревзойденную дальность обнаружения и уничтожения любых целей, выполняющего функции воздушного пункта управления действиями других самолетов, благодаря установке на борт радиотехнической системы "Заслон"...

НПО "Молния" работало в кооперации со многими предприятиями и научно-исследовательскими учреждениями Советского Союза. Институтом прикладной математики им. М.В. Келдыша совместно с Московским опытно-конструкторским бюро "Марс" разработаны алгоритмы и бортовые программы для системы навигации и управления движением на участке аэродинамического спуска и посадки орбитального корабля. Ленинградский Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИ РА) создал Комплекс радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел", состоящий из специального бортового и наземного оборудования.
В районе посадочного комплекса на 22 участках и на ОКДП с 1983 года приступили к размещению элементов комплекса "Вымпел". Обнаружение орбитального корабля на расстоянии 500 км от места посадки обеспечивали два радиолокационных комплекса. С высоты 20 км при удалении до 60 км начинался этап предпосадочного маневрирования. Здесь важно точно знать местоположение ОК в пространстве и динамику его движения. Решение этой задачи обеспечивала система измерения параметров движения, наземная часть которой состояла из 6 навигационных ретрансляторов-дальномеров, два из которых находились "недалеко" от ПК ОК — по 16 км вдоль оси ВПП с каждого направления, а остальные четыре, и еще два радиолокационных комплекса (ТРЛК), расположились примерно по окружности радиусом около 50 км от аэродрома. Эти участки составляли так называемую "дальнюю зону" и почти все находились в весьма экстремальных условиях: кругом голая дикая полупустыня, дорог никаких, отсутствие воды...
Заключительную часть полета ОК — автоматическую посадку, обеспечивали участки "ближней зоны", где в пределах летного поля ПК ОК расположились азимутальные, угломестные и дальномерные радиомаяки на оба направления посадки, обзорные и посадочные радиолокаторы.

Управление и контроль работы радиотехнического комплекса, управление воздушным движением в районе аэродрома осуществлялось с ОКДП, где устанавливалось необходимое оборудование.
До конца 1985 года шла напряженная работа по монтажу и наладке оборудования радиотехнической системы "Вымпел". Аэродром "Юбилейный" становился посадочным комплексом, но самолеты на нем бывали редко. Лишь несколько раз в год транспортировщики 3М-Т появлялись в его небе, регулярно доставляя с завода в монтажно-испытательные корпуса космодрома "бочки" топливных баков ракет, которые шли на сборку "изделий" для наземных стендовых и огневых испытаний. Собирались первые летные ракеты. Из Москвы транспортировались макеты орбитального корабля, а 11 декабря 1985 года — планер будущего "Бурана".
Любые радиотехнические средства, предназначенные для обеспечения полетов, подлежат так называемому "облету" специальными самолетами-лабораториями, когда в реальных условиях проверяется их работоспособность и точность выдаваемых навигационных параметров. А для посадочного комплекса точность требовалась такая, чтобы "подхватив" корабль на дальности 550 километров и высоте его полета 50 километров, при скорости более чем в 10 раз превышающей скорость звука, привести его за время чуть более 20 минут на полосу с точностью до нескольких метров, готовым к нормальной посадке. И посадить в любую погоду! При этом какие-либо ошибки или сбои в работе системы недопустимы. Для этого с декабря 1985 года на протяжении почти 3-х лет в байконурском небе работали летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 по облету как штатных радиотехнических средств аэродрома "Юбилейный" так и средств системы автоматической посадки. Строился посадочный комплекс, шел монтаж и настройка оборудования, и над этой огромной стройплощадкой регулярно проносились на малой высоте самолеты, выполнившие около 400 испытательных полетов. В октябре 1986 года готовность бетона полосы проверил специальный самолет-лаборатория Ту-154, за штурвалом которого находился Игорь Петрович Волк — командир отряда летчиков-испытателей, готовившихся к полетам на орбитальных кораблях. Аэродром "Юбилейный" стал одним из лучших в СССР по своему оснащению, что позволило в мае 1987 года принять "литерные" рейсы с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С.Горбачевым и другими руководителями государства.

ерез 8 лет после начала строительства, работы по обеспечению автоматической посадки вступили в завершающую стадию. Самое интересное началось, когда летом 1987 года для комплексных испытаний на посадочный комплекс прибыли самолет-аналог орбитального корабля — летающая лаборатория, созданная на базе пассажирского лайнера Ту-154, и самолет-имитатор МиГ-25. Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку "падал камнем", резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно — 200м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5 единиц, и через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно, когда задания выполнялись в паре с МиГ-25. 28 декабря 1987года впервые была выполнена полностью автоматическая посадка аналога орбитального корабля по его штатной предпосадочной траектории. До полета "Бурана" оставалось менее года. Его аналог выполнил более 60 полетов, доводя до безукоризненного состояния автоматику посадки... В мае 1988 года председателем Госкомиссии летчиком-космонавтом генерал-лейтенантом Титовым Г.С. подписан Акт о приеме в эксплуатацию посадочного комплекса орбитального корабля
А потом — незабываемый "буранный" день 15 ноября 1988 год

Кадры кинохроники запечатлели людей возле вернувшегося из космоса орбитального корабля-самолета "Буран".

У многих, в том числе — главных конструкторов "ракетного" НПО "Энергия" Б.И. Губанова и Ю.П. Семенова — удивленные лица и только один Г.Е. Лозино-Лозинский широко улыбается. До последнего момента были сомнения в возможности благополучной посадки, но пожалуй только он один, как никто другой, верил и, главное, знал, что все будет нормально. Потому что к этому полету он шел всю свою жизнь.

И последнее... За описанием биографии и достижений Г.Е.Лозино-Лозинского мы должны увидеть главное — мечту Глеба Евгеньевича. О чем мечтал этот удивительный человек?

Он задумывался о промышленном и военном освоении космоса, о космических разведчиках и перехватчиках, об орбитальных заводах, производящих невиданные на Земле материалы.

Но главное — посвятив свою жизнь созданию авиакосмических систем, сложнейшему виду техники на стыке самых передовых достижений авиации и космонавтики, великий Конструктор мечтал о стремительных крылатых машинах, взмывающих к звездам, подобно птицам, и изящно возвращающихся из глубин космоса для коротких передышек перед следующими полетами...

Он оставил свою мечту нам...

Великий конструктор создатель "Бурана" -

Глеб Лозино-Лозинский. Часть I

Казалось бы, сегодня мы знаем о нем много — создатель "Бурана", главный конструктор "Спирали", Генеральный конструктор авиационно-космической системы 9А-10485, более известной как МАКС...
На самом деле, гораздо больше мы о нем не знаем — помимо "Бурана" и МАКС, под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского в НПО "Молния" была проработана почти сотня (!) проектов, засекреченных до сих пор...
Можно утверждать, что и сегодня он почти также "закрыт", как и при жизни — именно поэтому так ценна любая информация об этом выдающемся Конструкторе.

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (25.12.1909 / 7.01.1910 — 28.11.2001)

"Буран" — непревзойденная ни раньше, ни в обозримом будущем вершина инженерной аэрокосмической деятельности

25 декабря 1909 года, на Рождество, в Киеве (предположительно — в Пуща-Водице), в семье государственного адвоката Евгения Лозино-Лозинского родился сын, которому родители дали имя Глеб. Имя редкое и очень древнее. Возможно — от русского слова "глыба" или "глоба" (жердь), от древнескандинавского "гудлеифр" или древнегерманского "гутлеиб" — любимец Богов...

По происхождению отец мальчика был столбовым дворянином, относившимся к древним потомственным дворянским родам, с XVI века заносившимся в специальные "столбцы" — родословные книги.

Согласно "Табели о рангах" Российской империи Евгений Лозино-Лозинский занимал скромную должность в ранге присяжного поверенного — был адвокатом на государственной службе при окружном суде (судебной палате), что предъявляло весьма высокие требования к личным и профессиональным качествам человека.
Через некоторое время семья Лозино-Лозинских переезжает в Кременчуг и поселяется в пятикомнатной квартире дома, рядом с которым был городской суд, где, возможно, работал отец. Детство и юность Глеба проходили в бурные и тяжелые годы начала ХХ века.
В 1914 году началась Первая Мировая война. Возможно, из-за этого пришлось уехать из Киева.

1917 год — Февральская и Октябрьская революции. Будучи уже гимназистом, последнюю Глеб принял восторженно и гораздо позже скажет: "Ее великая заслуга — в том, что она показала: достойные люди есть в любых классах общества". Но новая рабоче-крестьянская власть жестко обходилась с интеллигенцией. Семью Лозино-Лозинских выселяют из собственной квартиры и дают две комнаты в другом доме с отвратительными бытовыми условиями.
1918 год — Гражданская война. 9 января 1918 г. в Кременчуге устанавливается Советская власть, но уже 25 марта город заняли австро-германские войска, которых 30 ноября сменили петлюровцы. 1 февраля 1919 г. в город вновь вернулась Красная Армия, но не надолго, т.к. 10 августа город захватили деникинцы. И только 20 декабря 1919 г. в Кременчуге была окончательно установлена власть Советов. Вот как об этом вспоминает Г.Е. Лозино-Лозинский: "... началась Гражданская война, и власть в городе стала то и дело меняться. Кто только у нас не был... То зеленые, то красные, то белые, то Махно, то атаман Григорьев..." Трудно было разобраться в этой круговерти, кто с кем и за кого! Но, похоже, для Глеба этой проблемы не существовало — он был за "красных" и спорил с отцом, не желая изучать в гимназии закон Божий: "Вот возьмут красные Екатеринослав (ныне Днепропетровск) — я его учить прекращаю..."
Когда начала налаживаться мирная жизнь, благодаря домашним занятиям, в 1923 году Глеб пошел сразу в 7-й класс трудовой школы. Затем — два года учебы в профтехшколе г. Кременчуга, где получил специальность слесаря. Для юноши, воспитанного просвещенными родителями, этого было мало. Юридическая профессия отца его не привлекала, а отец и не пытался переубедить сына, чувствуя, что наступила эпоха технических специалистов. И действительно — созданный в 1922 году Советский Союз взял курс на индустриализацию страны.

Глеба очень интересовала энергетика и проектирование промышленных предприятий. По совету родителей, в 1926 году он становится студентом Политехнического института (ХПИ) в Харькове — тогдашней столице Украины. Институт был создан на базе одного из старейших ВУЗов — Харьковского практического технологического института, основанного в 1885 году.

Занимаясь в институте, Глеб проявляет ту же настойчивость в преодолении трудностей. После первого и второго курсов обучения дважды едет на Кавказ, добираясь до Терскола на крышах вагонов, и совершает с товарищами восхождения на Эльбрус. Мало того, что это высочайшая вершина Европы, так еще и полное отсутствие в те годы специального альпинистского снаряжения... В 1930-м ХПИ реорганизуется в 5 самостоятельных отраслевых институтов и в этом же году Глеб Лозино-Лозинский стал выпускником одного из них — Харьковского механико-машиностроительного института, получив квалификацию инженера-механика по специальности "Паротехника".
В то время для привода различных механизмов в основном применялась энергия водяного пара: паровозы, пароходы, паровые турбины... Именно турбины, как самые эффективные преобразователи потенциальной и кинетической энергии пара в механическую работу, больше всего интересовали молодого инженера и по окончанию института он распределяется на Харьковский турбогенераторный завод.

Сам завод еще только строился, его заложили год назад, в 1929-м. В то время в СССР реализовывался план электрификации всей страны — ГОЭЛРО, резко возросла потребность в турбогенераторах для тепловых электростанций и руководство государства приняло решение о строительстве в Харькове завода по производству турбин небывалой по тем временам мощности 50-100 МВт.

На должности инженера-расчетчика Глеб активно включился в работу по сооружению гиганта социалистической индустрии. Он участвует в проектировании первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности. Кроме того — преподает на курсах для квалифицированных рабочих. Лозино-Лозинский разработал новую методику расчета турбин и, будучи еще довольно молодым специалистом, завоевал немалый авторитет среди старших коллег. Он стоял у истоков предприятия, с заводского стенда которого в 1935 году сошла первая паровая турбина мощностью 50 МВт и которое сегодня называется "Турбоатом" — один из крупнейших в мире турбостроительных заводов.

Труд талантливого инженера не остался незамеченным. В связи с тем, что при разработке авиационных двигателей внутреннего сгорания едва удавалось преодолеть мощность в 1000 л.с., в 1932 году Лозино-Лозинскому предлагают принять участие в создании паротурбинной двигательной установки невиданной по тем временам мощности в 3000 л.с. для бомбардировщика ТБ-4, который с 1931года проектировал А.Н. Туполев.

В начале 1938 года, будучи уже заместителем начальника Бюро предварительного проектирования ХАИ, Г.Е. Лозино-Лозинский вместе с М.Е. Гиндесом и будущим знаменитым конструктором авиационных двигателей, одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей — Архипом Михайловичем Люлькой обосновал возможность создания газотурбинного двигателя (ГТД), положив тем самым начало новой эре в развитии авиации.

Уже в 1939 году был разработан первый отечественный ГТД "РТД-1 ". Завязался проект первого в мире турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором "РД-1" с тягой 500 кгс.

И тут возникли трудности, ведь ХАИ все-таки был учебным заведением, а не ОКБ или НИИ, — требовалась отработка принципиально новых технологий, связанных с жаропрочными материалами. Новое дело сопровождал технический риск и опасность получить обвинение во "вредительстве"... Тем более, что руководители КБ ХАИ Калинин К.А. и Неман И.Г. уже были репрессированы.

Да, не всё было успешным в жизни в те годы... Глеб Евгеньевич вспоминает: " Видел, как в 37-м люди исчезали. И я мог тоже сгинуть, оказавшись жертвой доноса. Но я был уверен в своих товарищах". В то время вряд ли можно было скрыть для бдительных "органов" титул "столбовой дворянин", передавшийся по наследству от отца, но для коллег по работе и других людей он был "сталинским инженером", а это тогда было главное... И, как подтверждение, говорит: "Никто не интересовался моим дворянским происхождением. Даже в 1930-е я не испытывал никаких трудностей с этим. Никто не репрессировал и моих родителей..."

В феврале 1941-го, вместе с женой Еленой Филипповной и двухлетней дочерью Ириной, Глеб Евгеньевич возвращается в столицу Украины.

Киевский авиационный завод "№ 43", образованный в 1920 году, в то время занимался ремонтом военных самолетов и изготавливал отдельные агрегаты для истребителей МиГ-3. Впрочем, освоив в 1932-1934 гг. серийный выпуск пассажирского самолета ХАИ-1 , завод был способен к полноценному самолетостроению.

Тактико-технические характеристики ХАИ-1

Созданный при нем опытный конструкторский отдел (ОКО) под руководством В.К. Таирова занимался разработкой нового пассажирского самолета, который под обозначением "ОКО-1" совершил первый полет в октябре 1937 года. На его базе был разработан военный вариант ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась машина на 10 пассажиров ОКО-3, была начата работа по маневренному истребителю-штурмовику ОКО-4. В 1938 году Всеволоду Константиновичу Таирову правительство поручило проектировать и построить одноместный двухмоторный бронированный истребитель-штурмовик ОКО-6 (Та-1 ), который и планировалось строить серийно в Киеве.

Самолет получился хорошим, с мощнейшим вооружением, но проблема оказалась в недостаточной мощности двигателей и низкой их надежности. Из-за нехватки средств, потери в аварии одной из двух опытных машин и необходимости постоянного ремонта военных самолетов, к 1941 году начать серийное производство ОКО-6 так и не удалось.

ОКО-6 (Та-1) — двухмоторный истребитель сопровождения, одноместный среднеплан с мощным неподвижным вооружением.

Подключиться к решению этих проблем и предстояло Г.Е. Лозино-Лозинскому. В должности инженера, а затем — начальника тепловой группы он приступил к созданию комбинированного двигателя для самолета, но жить и работать в Киеве помешала Великая Отечественная война. 25 июня 1941 года авиазавод был разбомблен. Погибли 38 и ранены 78 человек, было уничтожено много ценного оборудования. "Какая злость брала, когда на высоте всего 250 метров шли немецкие бомбардировщики, а наши зенитчики их не могли достать!" — вспоминает Глеб Евгеньевич. Завод эвакуировался в Новосибирск и в первых числах июля семья Лозино-Лозинских выехала из Киева. Тяжелые пути эвакуации привели его в г. Куйбышев (ныне — Самара) в конструкторское бюро Артёма Ивановича Микояна , с которым он свяжет последующие 35 лет своей жизни, создавая силовые установки для истребителей "МиГ" и где впервые прикоснется к космосу, работая Главным конструктором воздушно-орбитальной системы "Спираль"...

Вершиной творческого пути Глеба Евгеньевича станет, когда он, с 1976 года, на должности Генерального директора — Главного конструктора научно-производственного объединения (НПО) "Молния" приступит к созданию орбитального корабля "Буран", совершившего триумфальный полет в космос и автоматическую посадку на посадочном комплексе космодрома Байконур 15 ноября 1988 года.

Вообще, Буран - плод долгого труда, упорства и оригинальных инженерных решений советских разработчиков.
В 1977 году, через год после решения руководства СССР о создании многоразовой космической системы, вышло постановление Правительства СССР о разработке и строительстве для нее посадочного комплекса орбитального корабля (ПК ОК). На космодроме Байконур, да и во всем Советском Союзе подобных объектов никогда не было. Головным разработчиком ПК ОК было определено научно-производственное объединение (НПО) "Молния", возглавляемое Г.Е. Лозино-Лозинским.

Поскольку старт в космос новой системы однозначно определялся с Байконура, туда же следовало и возвращать орбитальный корабль.

Здесь интересно отметить, что свою систему мы начали создавать на четыре года позже американцев, а они уже в августе 1977-го начали сбросы своего "орбитера" с самолета, сажая его на авиабазе "Эдвардс". Чем хороша эта база — что она расположена на обширной, окаменелой и ровной, как стол, поверхности пустыни Мохаве.

Опытному пилоту садиться на эту равнину, даже без двигателей, -не проблема, — садись хоть вдоль, хоть поперек! А вот в зыбучих казахстанских песках мы не могли себе позволить этого... Похожей равнины не нашлось и на всей огромной территории Союза. Значит — надо строить специальную посадочную полосу на Байконуре и дополнительно перестраивать несколько аэродромов в качестве запасных на западе и востоке страны.

Немногим более одного года ушло на проектирование посадочного комплекса и в начале 1979 года военные строители космодрома уложили в будущую полосу первый бетон. В абсолютно необжитом месте, посреди голой полупустыни, в месте, которое на топокартах обозначено как "урочище Ушкызыл", предстояло смонтировать в монолитную ленту шириной 84 метра и длиной 4,5 километра десятки тысяч тонн арматуры, уложить сотни тысяч кубометров бетона.

Работали круглосуточно и через три года, в апреле 1982-го, на новую полосу приземлился необычный самолет с большущей "бочкой" на спине.
Дело в том, что ракета-носитель орбитального корабля была огромной. Диаметр топливных баков 2-й ступени — около 8 метров, длина самого большого, водородного бака — более 40 метров. Изготавливались они на заводе в Куйбышеве (ныне — Самара), а вот доставить их на Байконур было проблемой.

Решили ее, создав специальный самолет-транспортировщик 3М-Т на базе стратегического бомбардировщика 3М. Его создатели — ОКБ Владимира Михайловича Мясищева , также работали в составе НПО "Молния", и под общим руководством Г.Е Лозино-Лозинского решили задачу обеспечения авиационной транспортировки крупногабаритных конструкций многоразовой космической системы с заводов-изготовителей на космодром.

Но впереди было решение самой главной задачи — обеспечение автоматической посадки орбитального корабля. Методика летных испытаний пилотируемых космических кораблей в СССР однозначно определяла запуски новых аппаратов в беспилотном режиме. Но, если парашютная посадка спускаемых капсул "Востоков" и "Союзов" не предъявляла высоких требований к точности и к месту приземления, то посадка "космического самолета" следовала на узкую бетонную полосу выбранного аэродрома. Здесь уместно напомнить, что американский "Спейс Шаттл Columbia " в первом полете был с экипажем на борту - командир Джон Янг и пилот Роберт Криппен , садился на огромную плоскость авиабазы Эдвардс...

И, если учесть, что орбитальный корабль, возвращаясь с орбиты, гасит первую космическую скорость и высоту полета преодолевая "тепловой барьер", "выбирает" боковую дальность от плоскости орбиты до места посадки, двигаясь по сложной "баллистическо-аэродинамической" траектории и при этом не имеет двигателей для ухода на "второй круг" при посадке — можно представить, какие требования предъявлялись к посадочной автоматике. И все-таки эта задача была решена — впервые не только в отечественной, но и в мировой практике.

Не просто это было... Много сомневающихся в возможности автоматического возврата корабля. Летчики-испытатели из "Бурановского" отряда космонавтов ратовали за первый полет с экипажем на борту. Но Глеб Евгеньевич был непреклонен: первые испытательные полеты — только в автоматическом режиме! Несомненно, он был главным идеологом беспилотной посадки, для осуществления которой необходимо создать специальную радиотехническую систему.

Насколько же были обширны познания Главного конструктора! Будучи крупнейшим в стране специалистом по газодинамике, он обладал энциклопедическими знаниями и в других областях науки и техники. В 1971-1976 годах, работая в ОКБ А.И. Микояна, воплощает новую идеологию боевого применения самолета, руководит созданием перехватчика МиГ-31, имеющего непревзойденную дальность обнаружения и уничтожения любых целей, выполняющего функции воздушного пункта управления действиями других самолетов, благодаря установке на борт радиотехнической системы "Заслон"...

Тактико-технические характеристики МиГ-31:

Размеры: размах крыла - 13,46 м., длина - 22,69 м., 5,15 м. Площадь крыла - 61,6 кв. м.

Масса истребителя: нормальная взлетная - 41 000 кг., максимальная Взлетная - 46 200 кг.

Тип силовой установки - 2 ТРДДФ Д-30Ф-6, тягой 15 500 кгс на форсаже (каждый)

Максимальная скорость полета - 3 000 км/ч (на высоте 17 500 метров).
Практическая дальность полета - 2 150 км (без ПТБ), 3300 км (с ПТБ).
Практический потолок - 20 600 м.

Вооружение: 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23(260 патронов), 4 УР дальнего радиуса действия Р-33, 2 УР среднего радиуса действия Р-40Т и 4 УР малого радиуса действия Р-60, Р-60М и Р-73.
Экипаж - 2 человека

НПО "Молния" работало в кооперации со многими предприятиями и научно-исследовательскими учреждениями Советского Союза. Институтом прикладной математики им. М.В. Келдыша совместно с Московским опытно-конструкторским бюро "Марс" разработаны алгоритмы и бортовые программы для системы навигации и управления движением на участке аэродинамического спуска и посадки орбитального корабля. Ленинградский Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИ РА) создал Комплекс радиотехнических систем навигации, посадки, контроля траектории и управления воздушным движением "Вымпел", состоящий из специального бортового и наземного оборудования.
В районе посадочного комплекса на 22 участках и на ОКДП с 1983 года приступили к размещению элементов комплекса "Вымпел". Обнаружение орбитального корабля на расстоянии 500 км от места посадки обеспечивали два радиолокационных комплекса. С высоты 20 км при удалении до 60 км начинался этап предпосадочного маневрирования. Здесь важно точно знать местоположение ОК в пространстве и динамику его движения. Решение этой задачи обеспечивала система измерения параметров движения, наземная часть которой состояла из 6 навигационных ретрансляторов-дальномеров, два из которых находились "недалеко" от ПК ОК — по 16 км вдоль оси ВПП с каждого направления, а остальные четыре, и еще два радиолокационных комплекса (ТРЛК), расположились примерно по окружности радиусом около 50 км от аэродрома. Эти участки составляли так называемую "дальнюю зону" и почти все находились в весьма экстремальных условиях: кругом голая дикая полупустыня, дорог никаких, отсутствие воды...

Заключительную часть полета ОК — автоматическую посадку, обеспечивали участки "ближней зоны", где в пределах летного поля ПК ОК расположились азимутальные, угломестные и дальномерные радиомаяки на оба направления посадки, обзорные и посадочные радиолокаторы.
Управление и контроль работы радиотехнического комплекса, управление воздушным движением в районе аэродрома осуществлялось с ОКДП, где устанавливалось необходимое оборудование.
До конца 1985 года шла напряженная работа по монтажу и наладке оборудования радиотехнической системы "Вымпел". Аэродром "Юбилейный" становился посадочным комплексом, но самолеты на нем бывали редко. Лишь несколько раз в год транспортировщики 3М-Т появлялись в его небе, регулярно доставляя с завода в монтажно-испытательные корпуса космодрома "бочки" топливных баков ракет, которые шли на сборку "изделий" для наземных стендовых и огневых испытаний. Собирались первые летные ракеты. Из Москвы транспортировались макеты орбитального корабля, а 11 декабря 1985 года — планер будущего "Бурана".

Любые радиотехнические средства, предназначенные для обеспечения полетов, подлежат так называемому "облету" специальными самолетами-лабораториями, когда в реальных условиях проверяется их работоспособность и точность выдаваемых навигационных параметров. А для посадочного комплекса точность требовалась такая, чтобы "подхватив" корабль на дальности 550 километров и высоте его полета 50 километров, при скорости более чем в 10 раз превышающей скорость звука, привести его за время чуть более 20 минут на полосу с точностью до нескольких метров, готовым к нормальной посадке. И посадить в любую погоду! При этом какие-либо ошибки или сбои в работе системы недопустимы. Для этого с декабря 1985 года на протяжении почти 3-х лет в байконурском небе работали летающие лаборатории Ту-134БВ, Ту-134А, Ил-14, Ан-26 по облету как штатных радиотехнических средств аэродрома "Юбилейный" так и средств системы автоматической посадки. Строился посадочный комплекс, шел монтаж и настройка оборудования, и над этой огромной стройплощадкой регулярно проносились на малой высоте самолеты, выполнившие около 400 испытательных полетов. В октябре 1986 года готовность бетона полосы проверил специальный самолет-лаборатория Ту-154, за штурвалом которого находился Игорь Петрович Волк — командир отряда летчиков-испытателей, готовившихся к полетам на орбитальных кораблях.

Аэродром "Юбилейный" стал одним из лучших в СССР по своему оснащению, что позволило в мае 1987 года принять "литерные" рейсы с Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С. Горбачевым и другими руководителями государства.

Через 8 лет после начала строительства, работы по обеспечению автоматической посадки вступили в завершающую стадию. Самое интересное началось, когда летом 1987 года для комплексных испытаний на посадочный комплекс прибыли самолет-аналог орбитального корабля — летающая лаборатория, созданная на базе пассажирского лайнера Ту-154, и самолет-имитатор МиГ-25. Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку "падал камнем", резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м (обычно — 200м), выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м, при этом перегрузка достигала 2,5 единиц, и через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно, когда задания выполнялись в паре с МиГ-25.

28 декабря 1987года впервые была выполнена полностью автоматическая посадка аналога орбитального корабля по его штатной предпосадочной траектории. До полета "Бурана" оставалось менее года. Его аналог выполнил более 60 полетов, доводя до безукоризненного состояния автоматику посадки... В мае 1988 года председателем Госкомиссии летчиком-космонавтом генерал-лейтенантом Титовым Г.С. подписан Акт о приеме в эксплуатацию посадочного комплекса орбитального корабля.

Кадры кинохроники запечатлели людей возле вернувшегося из космоса орбитального корабля-самолета "Буран".

У многих, в том числе — главных конструкторов "ракетного" НПО "Энергия" Б.И. Губанова и Ю.П. Семенова — удивленные лица и только один Г.Е. Лозино-Лозинский широко улыбается.

До последнего момента были сомнения в возможности благополучной посадки, но пожалуй только он один, как никто другой, верил и, главное, знал, что все будет нормально. Потому что к этому полету он шел всю свою жизнь.

И последнее... За описанием биографии и достижений Г.Е.Лозино-Лозинского мы должны увидеть главное — мечту Глеба Евгеньевича. О чем мечтал этот удивительный человек?

Он задумывался о промышленном и военном освоении космоса, о космических разведчиках и перехватчиках, об орбитальных заводах, производящих невиданные на Земле материалы.

Но главное — посвятив свою жизнь созданию авиакосмических систем, сложнейшему виду техники на стыке самых передовых достижений авиации и космонавтики, великий Конструктор мечтал о стремительных крылатых машинах, взмывающих к звездам, подобно птицам, и изящно возвращающихся из глубин космоса для коротких передышек перед следующими полетами...

Он оставил свою мечту нам...

Продолжение смотрите на сайте: Для Продвинутых - Г.Е. Лозино- Лозинский. Часть II