Пример экспертизы попутного столкновения движущихся транспортных средств. Основные виды дтп, при которых необходимо проведение аср. Классификация видов столкновения

Взаимодействие ТС при столкновении определяется возникающими в процессе контактирования силами. В зависимости от конфигурации контактировавших частей они возникают на различных участках в разные моменты времени, изменяясь по величине в процессе продвижения ТС относительно друг друга. Поэтому их действие можно учесть лишь как действие равнодействующей множества векторов импульсов этих сил за период контактирования ТС друг с другом.

Под воздействием этих сил происходит взаимное внедрение и общая деформация корпусов ТС, изменяются скорость поступательного движения и его направление, возникает разворот ТС относительно центров тяжести.

Силы взаимодействия определяются возникающим при ударе замедлением (ускорением при ударе в попутном направлении), которое, в свою очередь, зависит от расстояния, на которое ТС продвигаются относительно друг друга в процессе гашения скорости этими силами (в процессе взаимного внедрения). Чем более жесткими и прочными частями контактировали ТС при столкновении, тем меньше (при прочих равных условиях) будет глубина взаимного внедрения, тем больше замедление из-за снижения времени падения скорости в процессе взаимного контактирования.

Исследования по определению взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения непосредственно связаны с решением вопросов о месте первичного контакта и последовательности образования повреждений. Определив место первичного контакта на столкнувшихся ТС, эксперт устанавливает направление деформации контактировавших частей. Это необходимо для того, чтобы ТС при сравнительном исследовании были расположены так же, как в момент происшествия. Прежде всего, на исследуемых ТС определяется место первичного удара, которое предположительно может быть выяснено еще при раздельном исследовании - по характеру и направлению деформаций в повреждениях. Окончательно вопрос решается в ходе сравнительного исследования участвовавших в столкновении автомобилей.

Следы первичного контакта - парные, при встречных столкновениях они обычно локализируются на передних выступающих частях автомобилей на бампере, фарах, крыльях автомобиля, радиатору; при попутных столкновениях - на задних выступающих частях одного автомобиля и передних выступающих частях другого. Так, наличие у одного автомобиля разбитой левой фары, а у другого вмятины по центру капота спереди свидетельствует о том, что эти части первые вступили в соприкосновение и указанные повреждения являются следами первичного контакта. Этот вывод может быть подтвержден, например, наличием краски с капота автомобиля на фаре другого автомобиля и соскоба краски разбитой фары в месте вмятины на капоте. Процесс взаимодействия при контактировании является второй стадией механизма столкновения, который устанавливается в процессе экспертного исследования следов и повреждений на ТС.

Основными задачами, которые могут быть решены при экспертном исследовании следов и повреждений на ТС являются:

• 1) установление угла взаимного расположения ТС в момент столкновения;
• 2) определение точки первоначального контакта на ТС. Решение этих двух задач выявляет взаимное расположение ТС в момент удара, что позволяет установить или уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а также направление линии столкновения;
• 3) установление направления линии столкновения (направление ударного импульса - направление относительной скорости сближения). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и направление движения ТС после удара, направление травмирующих сил, действовавших на пассажиров, угол столкновения и др.;
• 4) определение угла столкновения (угла между направлениями движения ТС перед ударом). Угол столкновения позволяет установить направление движения одного ТС, если известно направление другого, и количество движения ТС в заданном направлении, что необходимо при выявлении скорости движения и смещения от места столкновения.

Кроме того, могут возникать задачи, связанные с установлением причин и времени возникновения повреждения, отдельных деталей. Такие задачи решаются, как правило, после изъятия поврежденных деталей с ТС путем комплексного исследования автотехническими, трасологическими и металловедческими методами. Определение угла взаимного расположения ТС по деформациям и следам на ТС с достаточной точностью возможно при блокирующих ударах, когда относительная скорость сближения ТС в местах их контакта падает до нуля, т.е. когда практически вся кинетическая энергия, соответствующая скорости сближения, расходуется на деформации. Принимается, что за короткое время образования деформаций и гашения относительной скорости сближения продольные оси ТС не успевают заметно изменить своего направления. Поэтому при совмещении контактировавших поверхностей деформированных при столкновении парных участков продольные оси ТС будут расположены под тем же углом, что и в момент первоначального контакта. Следовательно, для установления угла необходимо найти парные, контактировавшие при столкновении участки на обоих ТС (вмятины на одном ТС, соответствующие конкретным выступам на другом, отпечатки характерных деталей). Следует иметь в виду, что выбранные участки должны быть жестко связаны с ТС. Расположение участков на частях ТС, смещенных сорванных в процессе движения после удара, не позволяет определить угол, если невозможно с достаточной точностью установить их положение на ТС в момент завершения деформации при ударе.

Угол взаимного расположения находится несколькими способами.

1. Определение угла при непосредственном сопоставлении повреждений ТС. Установив на ТС две пары контактировавших участков, расположенных по возможности на наибольшем расстоянии друг от друга, размещают ТС так, чтобы расстояния между контактировавшими участками в обоих местах были одинаковыми.

При непосредственном сопоставлении ТС легче и точнее можно определить контактировавшие точки. Однако сложность доставки в одно место обоих ТС, когда они нетранспортабельны, и трудность их размещения относительно друг друга в некоторых случаях могут сделать нецелесообразным использование этого способа.

Способ измерения угла зависит от характера деформаций корпуса ТС. Он может быть измерен между бортами ТС, если они не повреждены и параллельны продольным осям, между осями задних колес, между специально проложенными линиями, соответствующими недеформированным частям корпуса ТС.

2). Определение угла по углам отклонения следообразующего объекта и его отпечатка. Нередко после столкновения на одном из ТС остаются четкие отпечатки частей другого - ободков фар, бамперов, участков облицовки радиатора, передних кромок капотов и др.

Замерив углы отклонения плоскости следообразующего объекта на одном ТС и плоскости его отпечатка на другом (углы X 1 и X 2) от направления продольных осей ТС, угол взаимного расположения определяется по формуле:

L o =180+X 1 -X 2

где - L o угол взаимного расположения, отсчитываемый от направления продольной оси первого ТС.

Направление отсчета углов в расчетах принимается против часовой стрелки.

3). Определение угла по расположению двух пар контактировавших участков. В тех случаях, когда на деформированных частях ТС отсутствуют отпечатки, позволяющие замерить углы отклонения плоскости контактирования от продольной оси, необходимо найти по крайней мере, две пары контактировавших участков, расположенных как можно дальше друг от друга.

Замерив углы отклонений от продольных осей прямых, соединяющих между собой эти участки на каждом ТС, угол определяется по той же формуле, что и в предыдущем случае.

Когда удар при столкновении носит резко эксцентричный характер, после удара ТС разворачивается на значительный угол, а глубина взаимного внедрения велика, ТС успевает за время деформации развернуться на некоторый угол, который может быть учтен по специальной методике, если требуется высокая точность определения угла.

Следует иметь в виду, что при эксцентричном столкновении ТС могут разворачиваться в разных направлениях. В этом случае углы нужно определять для обоих ТС и поправка равна сумме этих углов.

При развороте ТС одного типа (имеющих близкие по значению массы) в одном направлении поправка представляет собой разность углов и является очень незначительной, поэтому проведение расчета нецелесообразно.

При столкновении ТС, имеющего большую массу, с более легким угол определяется только для более мягкого ТС.

Удар при столкновении ТС - сложный кратковременный процесс, длящийся сотые доли секунды, когда кинетическая энергия движущихся ТС затрачивается на деформацию их частей. В процессе образования деформаций при взаимном внедрении ТС в контакт входят различные части, проскальзывая, деформируясь, разрушаясь в разные моменты времени. При этом между ними возникают силы взаимодействия, переменной величины, действующие в разных направлениях.

Поэтому под силой взаимодействия, между ТС при столкновении (силой удара) следует понимать равнодействующую импульсов всех элементарных сил взаимодействия между контактировавшими частями с момента первоначального контакта при столкновении до момента завершения деформации.

Прямая, проходящая по линии действия равнодействующей импульсов сил взаимодействия, называется линией удара. Очевидно, линия удара проходит не через точку первоначального контакта ТС при столкновении, а где-то вблизи от места удара по наиболее прочному и жесткому его участку (колесу, раме, двигателю), в направлении которого распространялись деформации. Установить точку, через которую проходит линия удара, расчетным путем практически не представляется возможным, поскольку невозможно определить величину и направление импульсов сил, возникающих при деформации и разрушении множества различных деталей в процессе столкновения.

Направление линии удара на данном ТС определяется углом, измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки. Величина этого угла зависит от направления относительной скорости ТС в момент первичного контакта при столкновении и от характера взаимодействия между контактировавшими при столкновении участками.

При блокирующих столкновениях, когда между контактировавшими участками не происходит проскальзывание и относительная скорость их сближения гасится в процессе деформации, направление удара совпадает с направлением относительной скорости ТС (скорости сближения контактировавших участков) и общим направлением смещения деформированных частей.

При скользящих столкновениях, когда между контактировавшими участками происходит проскальзывание и возникают значительные поперечные составляющие сил взаимодействия (сила трения) направление линии удара отклоняется от направления относительной скорости в сторону действия поперечных составляющих сил взаимодействия, что способствует взаимному отбрасыванию ТС от места столкновения в поперечном направлении.

При касательных столкновениях, когда поперечные составляющие сил взаимодействия могут значительно превышать продольные, направление линии удара может резко отклоняться в поперечном направлении, в еще большей степени способствуя взаимному отбрасыванию ТС в поперечном направлении.

Установить расчеты путем отклонения линии удара от направления относительной скорости при скользящих и касательных столкновениях практически невозможно, поскольку нельзя учесть сопротивление относительному проскальзыванию контактировавших участков в поперечном направлении в процессе взаимного внедрения ТС при столкновении.

Приближенно направление линии удара в таких случаях определяется общим направлением смещения деформированных частей ТС, направлением деформации на другом ТС с учетом угла столкновения, направлением разворота ТС после удара с учетом расположения мест нанесения удара по отношению к центрам тяжести.

Направление относительной скорости данного ТС определяется углом, измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки.

Относительная скорость ТС равна относительной скорости сближения контактировавших при столкновении участков, но не скорости сближения центров тяжести ТС, которая является проекцией относительной скорости ТС на прямую, проходящую через их центры тяжести. Скорость сближения центров тяжести ТС в момент столкновения может быть равна нулю или даже иметь отрицательное значение в зависимости от их взаимного расположения и направления движения.

Для определения величины изменения скорости транспортного средства в результате столкновения и последующей деформации существует методика (патент РФ №2308078 на изобретение «Способ расчета столкновения транспортных средств»), которую удобнее разобрать на следующем примере:

В результате ДТП 1-й автомобиль получил повреждения в правой боковой части;

Для измерения величины поперечной деформации в качестве базы от лючка бензобака до передней верхней части правого переднего крыла автомобиля был натянут шнур белого цвета, как видно на фотоиллюстрации №1 (Приложение А). Шнур был натянут так, что на недеформированном автомобиле он, с учетом выпуклости боковой поверхности автомобиля, заведомо проходил бы «сквозь» автомобиль. Таким образом, величина поперечной деформации в любой точке между стойками, измеренная относительно шнура, заведомо меньше фактической величины деформации в этой точке. Далее на поверхности автомобиля были отмечены 12 точек согласно схеме на рис.1, и величина деформации в каждой из них измерялась с помощью вертикальной рейки, устанавливаемой у шнура, как расстояние от рейки до точки на поверхности автомобиля.

Рисунок 1. Схема измерения величин деформации автомобиля 1.

Полученные измерением величины поперечной деформации приведены в таблице ниже.

Таблица 1. Деформация автомобиля 1.

Из таблицы 1 и фотоиллюстрации №1 (Приложение А) видно, что наибольшие деформации имеют место на высоте порога и выше него, что соответствует месту расположения бампера 2-го автомобиля. - 2 автомобиль получил повреждения в передней части;

Внешним осмотром установлено, что автомобиль 2 имеет повреждения передней части в направлении преимущественно спереди назад. На момент осмотра автомобиль частично разобран, в частности, сняты капот, отсутствует пластиковая облицовка бампера, двери, задний бампер и задние фонари. Силовые элементы передней части, как лонжероны и усилитель бампера находились на месте. Толщина листового материала лонжеронов составляет 1мм. Усталостные трещины или следы коррозии на силовых элементах автомобиля не обнаружены.

На Фотоиллюстрации 2 показан автомобиля 2 спереди справа и схема измерения его деформации. На расстоянии 320см от задней оси автомобиля, где деформации и смещения элементов конструкции автомобиля отсутствовали, на пол уложена рейка. На рейке отмечены 5 точек, расположенные на расстоянии 38 см друг от друга так, что крайние точки соответствуют краям передней части, а средняя точка - продольной оси автомобиля. Нумерация точек показана на фотоиллюстрации. Далее расстояние от каждой точки до передней части автомобиля вдоль продольной оси измерялось рулеткой и составило, см. Таблицу 2.

Таблица 2. Деформация автомобиля 2.

Для последующего анализа и расчета используются результаты краш-теста автомобиля аналога автомобиля 2 на фронтальный удар в жесткий недеформируемый барьер на скорости 56км/ч, произведенного сертифицированной лабораторией в США по программе испытания безопасности автомобилей NCAP, членом которой является и Россия.

Рисунок 2. Фрагмент стр.32 отчета о краш-тесте.

Рисунок 3. Сопоставление деформаций автомобиля 2 и краш-теста.

Видно, что величина деформации передней части автомобиля 2 в ДТП лишь в средней части сопоставима с величиной деформации в краш-тесте, а слева и справа от продольной оси величины деформации существенно превышают деформации в краш-тесте. Фактическая масса лабораторного автомобиля в краш-тесте при испытании составляла 1321кг, а фактическая скорость удара составляла 55.9 км/ч. Следовательно, на деформацию лабораторного автомобиля затрачена энергия:

E = 1/2Чm(V/3,6) 2 = 1/2Ч1321Ч(55,9/3,6) 2 = 159254 Дж;

где Е - энергия затраченная на деформацию, m- масса автомобиля, V- скорость автомобиля. А величина энергии, затраченной на деформацию автомобиля 2 в ДТП, была соответственно больше этой величины.

Жесткость бока автомобиля 1 меньше жесткости передней части автомобиля 2, так как величина деформации автомобиля 1 - 70 см в средней части правого бока больше величины деформации автомобиля 2- 41см в середине передней части в

k = 70 / 41 = 1.7 раз.

В силу равенства действия противодействию величина силы взаимодействия автомобилей в период их деформации была одинакова для обоих автомобилей. Следовательно, величина энергии (работа силы), затраченной на деформацию автомобиля 1, в k раз больше величины энергии E 2 , затраченной на деформацию автомобиля 2, или

E 1 = kE 2 =1.7Ч159254 = 270732 Дж,

Где Е 1 - энергия затраченная на деформацию автомобиля 1, Е 2 - энергия затраченная на деформацию автомобиля 2.

Фактическая величина энергии, затраченной на деформацию автомобиля 1, была больше, так как была больше, чем в лабораторном краш-тесте, величина затрат энергии на деформацию автомобиля 2 в ДТП.

Тогда суммарная величина затрат энергии на деформацию обоих автомобилей в ДТП составляет не менее

E = E 2 + E 1 =159254? + 270732 = 428986 Дж.

Масса автомобиля 2 и водителя в момент ДТП составляла

M 2 = 1315 + 70 = 1385? кг.

Масса автомобиля 1 и двух человек в момент ДТП составляла

M 1 = 985+2Ч70 = 1125? кг.

Отсюда, скорость автомобиля 2 в результате удара в автомобиль 1 изменилась на величину не менее

ДV 2 = 3.6 v(2EM 1 /M 2 (M 2 +M 1)) =

3,6Чv(2Ч428986Ч1125/1385Ч(1385+1125) = 60 км/ч

Скорость автомобиля 1 в результате удара автомобиля 2 изменилась на величину не менее

ДV 1 = 3.6 v(2EM 2 /M 1 (M 2 +M 1)) =

3,6Чv(2Ч428986Ч1385/1125Ч(1385+1125) = 74 км/ч

Данная методика позволяет устанавливать обстоятельства дорожно-транспортного происшествия путем расчета столкновения транспортных средств. Техническим результатом является определение изменений скоростей объектов исходя из затрат их кинетической энергии на деформацию при столкновении. Технический результат достигается тем, что определяют фактические размеры и формы деформированных элементов конструкции, представляют в виде сеточных моделей наружные поверхности столкнувшихся объектов, или внутренние элементы конструкций объектов, или их сочетание, решают физически нелинейную задачу путем многократного решения системы уравнений, вычисляют изменение скоростей объектов исходя из затрат их кинетической энергии на деформацию при столкновении.

Основные параметры процесса столкновения

Все основные параметры механизма столкновения во второй его стадии ЁC процессе столкновения ЁC можно разделить на две группы: параметры, определяющие изменение скоростей движения ТС, и параметры, определяющие взаимное расположение их в момент удара.

К основным параметрам, определяющим изменение скорости и направления движения ТС, можно отнести следующие величины:

Скорости ТС в момент первоначального контакта при столкновении и;

Скорости ТС непосредственно после удара и;

Угол между направлениями движения в момент удара (угол встречи) ;

Угол отклонения направления движения ТС после удара (угол отбрасывания) ;

Угол между направлениями движения ТС после удара (угол расхождения) .

По любым пяти установленным величинам из указанных семи можно составить схему процесса столкновения, аналогичную схема, показанной на рис. 6.5. При этом определяются и другие параметры.

Рис. 6.5. Взаимосвязь векторов количества движения транспортных средств до и после столкновения.

С этими величинами связан и ряд других, которые могут быть определены путем расчетов по значениям основных параметров. К ним, в частности, относятся:

Относительная скорость ТС в момент столкновения (скорость встречи) ;

Угол отклонения скорости встречи от направлениях движения ТС.

К параметрам, определяющим взаимное расположение ТС в момент столкновения, могут быть отнесены:

Угол между продольными осями ТС в момент столкновения (угол взаимного расположения) ;

Угол между направлением движения ТС и его продольной осью (угол заноса) .

Кроме того относительное расположение ТС при столкновении определяется расположением на каждом из них точки первоначального контакта.

Определение параметров процесса столкновения.

Рассмотрим взаимосвязь между основными величинами, определяющими механизм процесса столкновения. Приведенные ниже формулы применимы для расчетов по всем видам столкновений при следующих условиях:

За положительное направление отсчета всех углов принимается одно общее направление (например, против часовой стрелки);

Все углы, связанные с направлением движения данного ТС, отсчитываются от этого направления;

Углы, связанные с положением продольной оси ТС, отсчитываются от направления продольной оси. За положительное направление продольной оси принять направление в сторону передней части ТС;

Углы, определяющие взаимное расположение или движение двух ТС, отсчитываются соответственно от продольной оси или направления движения первого ТС (за первое может быть принято любое из двух, но одинаково во всех расчетах). Буквенные обозначения величин, относящиеся первому ТС, отмечаются цифрой «1», ко второму ЁC цифрой «2» в нижнем индексе. Величины, относящиеся к периоду, предшествовавшему столкновению, отмечаются знаком «’», а к периоду после столкновения ЁC знаком «”» в верхнем индексе. Таковы, например, обозначения скорости и, и.

Зависимости между параметрами процесса столкновения устанавливаются на основании закона сохранения количества движения, согласно которому количество движения системы постоянно по величине и направлению, если главный вектор внешних сил системы равен нулю. Поскольку внешние силы в процессе столкновения ничтожно малы по сравнению с силами взаимодействия и ими можно пренебречь, вектор равнодействующей количества движения двух ТС до столкновения и после него остается неизменным по величине и направлению. Параллелограммы, построенные на векторах количества движения ТС до столкновения и после него, имеют общую диагональ ЁC вектор равнодействующей векторов количества движения ТС в момент столкновения

= + ,(6.11)где, - количества движения ТС до удара;

Количества движения ТС после удара;

Угол встречи ТС;

Углы отбрасывания ТС.

Из рассмотрения векторов скоростей ТС перед столкновением можно составить еще одно уравнение

= ,(6.12)где - угол отклонения скорости встречи первого ТС от направления его движения (определяется трасологическими методами по оставшимся на нем следам);

Скорости ТС до удара.

Если непосредственно после удара ТС перемещаются (совместно или раздельно) в одном направлении и с одинаковой скоростью (= 360є - ; = =), то уравнения (6.10) и (6.11) принимают следующий вид:

=(+) ;(6.13)

Спроектировав вектора количества движения на направление движения после столкновения, получим еще одно уравнение

+ = + .(6.15)Если ТС двигались перед столкновением параллельными курсами (=0; = +), то взаимосвязь между параметрами механизма столкновения определяется следующими уравнениями:

+ = + ,(6.17)где - угол между векторами и.

Приведенные уравнения позволяют получить формулы для определения входящих в них величин. Если же вывод формул затруднителен, неизвестная величина может быть определена путем решения уравнений после подстановки в них значений известных величин.

Определение скорости транспортных средств перед столкновением.

В общем случае когда ТС перед столкновением двигались под углом и после столкновения были отброшены в разных направлениях под углом, их скорости в момент удара могут быть определены по формулам, полученным из уравнений (6.10) и (6.11)

= + ;(6.19)где и - массы ТС, кг.

Если перед столкновением ТС двигалось в заторможенном состоянии, то его скорость перед происшествием (перед началом торможения) определяется по формуле

= + ,(6.20)где - длина следа юза до момента столкновения, м.

Пример. Столкновение автомобилей ГАЗ-24 «Волга» (масса =1,5 т) и ВАЗ-2103 «Жигули» (масса =1,1 т) произошло род углом =60° (рис. 6.6). Автомобиль ГАЗ-24 нанес удар своей передней частью по середине левой стороны автомобиля ВАЗ-2103.

Рис. 6.6 Схема ДТП

Перед столкновением водитель автомобиля ГАЗ-24 затормозил; след юза до места столкновения =14 м. после столкновения он продвинулся в заторможенном состоянии еще на расстояние = 6 м, отклонившись влево от первоначального направления на угол =36°.

Водитель автомобиля ВАЗ торможения не применял. После столкновения этот автомобиль продвинулся на расстояние = 9,8 м с боковым смещением и отклонением от первоначального направления на 43° вправо (угол =317°).

Замедление обоих автомобилей при движении их после столкновения =5,7 м/сІ.

Требуется определить скорости автомобилей перед происшествием.

Решение. Скорость автомобиля ГАЗ-24 перед происшествием определяется по формуле (6.20). в нее входит неизвестная скорость автомобиля в момент удара, которую можно определить по формуле (6.18)

30 + 38 = 36 км/ч,где и - скорости автомобилей после удара: определяются исходя из кинетической энергии на преодоление сопротивлений при перемещении после удара

30 км/ч;

38 км/ч;

Значения синусов углов: = =0,407; = = 0,866; = = -0,682.

Подставляя в формулу (6.20) значения входящих в нее величин, получим

1,80,25,7+ = 60 км/ч;

Скорость автомобиля ВАЗ-2103 перед происшествием определяем по формуле (6.19)

Где = =0,588;

Нередки случаи, когда сопротивление перемещению одного из ТС в процессе отбрасывания не поддается учету (при движении за пределами дорожного полотна, остановке вследствие удара о препятствие, опрокидывании). В таких случаях скорость одного из ТС перед столкновением можно определить путем решения системы двух уравнений с двумя неизвестными, полученных путем подстановки числовых значений известных величин в формуле (6.18) и (6.19).

В этом случае, когда после столкновения ТС продвигались в одном направлении, скорость одного из них до удара может быть определена двумя способами, в зависимости от представленных данных:

А) если установлены значения скорости, с которой ТС смещались после удара, угла встречи и угла отбрасывания данного ТС, то его скорость до столкновения может быть определена по формуле

= ;(6.21)Скорость второго ТС перед ударом

= ;(6.22)б) если не представилось возможным установить угол встречи, но установлена скорость второго ТС перед ударом, то скорость данного ТС

Пример. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» (масса = 1,7 т) столкнулся с автомобилем ВАЗ-2103 (масса = 1,2 т), двигавшимся под углом к нему с правой стороны. После столкновения автомобили продвинулись в одном направлении на расстояние =6 м, отклонились от первоначального направления движения автомобиля ГАЗ-24 на угол =28°. На проезжей части остались следы скольжения заторможенных колес автомобиля ГАЗ-24 (рис. 6.7)

Рис. 6.7. Схема ДТП

Среднее значение замедления при перемещении автомобилей =6 м/сІ.

Требуется определить скорость автомобилей в момент столкновения, если автомобиля под углом =60° и после столкновения продвинулись до остановки по инерции.

Решение. Скорость автомобиля ГАЗ-24

31,8 км/ч;где - скорость автомобиля после удара

30,5 км/ч;значения синусов углов: = = 0,866;

Скорость автомобиля ВАЗ-2103 определяется по формуле (6.22)

40 км/ч;где = =0,47.

Пример. При тех же обстоятельствах происшествия определить скорость автомобиля ГАЗ-24, если не представилось возможным устан6овить направление движения автомобиля ВАЗ-2103 перед столкновением, но установлена скорость = =40км/ч.

Решение. Скорость автомобиля ГАЗ-24 можно определить по формуле (6.23)

где = = 0,88.

Из полученных двух значений скорости нужное может быть выбрано исходя из обстоятельств происшествия (см. рис. 6.7). в данном случае значение скорости = км/ч соответствует углу встречи =60°, а = км/ч соответствует =120°.

При продольном столкновении ТС скорость одного из них перед столкновением может быть определена, если известна скорость другого, по следующим формулам:

Определение угла встречи при столкновении

Угол встречи может быть установлен при исследовании места происшествия по направлению оставленных на дороге следов качения заноса или торможения перед столкновения. Если установлены углы и, то угол встречи определяется как их разность (рис. 6.8).

Рис. 6.8 Параметры, определяющие расположение транспортных средств при столкновении: - угол встречи, - угол взаимного расположения в момент столкновения, - углы заноса, - углы отклонения направления движения от продольного направления дороги.

За направление продольной оси дороги принимается направление, в котором двигалось по ней первое ТС.

Взаимосвязь между углом встречи и углом расхождения определяется через значения углов отбрасывания и

При движении ТС в момент столкновения с заносом угол встречи

где - угол взаимного расположения ТС.

При столкновении ТС, двигавшихся без заноса, угол встречи равен углу.

Угол может быть определен по деформациям ТС. При блокирующих столкновениях для определения угла необходимо совместить участки, контактировавшие в момент удара, или (поскольку это не всегда возможно) расположить ТС так, чтобы соответствующие участки, контактировавшие между собой, были расположены на одинаковых друг от друга расстояниях, по возможности в наиболее удаленных местах (рис. 6.9).

Определить этот угол можно и графически. Для этого на схемах каждого ТС, вычерченных в масштабе, следует нанести по две точки в местах, соответствующих расположению частей, контактировавших при столкновении. Соединив эти точки на схеме прямыми, нужно замерить углы и между продольными осями и этими прямыми (см. рис. 6.9).

Рис. 6.9 Определение угла взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения:

А) ЁC при совмещении транспортных средств;

Б) ЁC при раздельном исследовании.

Угол взаимного расположения, измеренный от направления продольной оси первого ТС

Если результат расчета отрицателен, то при встречном столкновении к нему следует прибавить 180°, а при попутном - 360°.

Угол взаимного расположения можно также определить по направлениям трасс на ТС, возникших в момент первоначального контакта при столкновении. Совмещение этих направлений в местах контакта позволяет установить взаимное расположение ТС в момент столкновения и, следовательно, угол.

Если установлен угол столкновения скорости встречи от направления движения ТС, то угол встречи может быть определен по формуле

Угол можно также определить из уравнений (6.10)-(6.14). В тех случаях, когда решить эти уравнения в общем виде сложно, следует, подставив числовые значения всех известных величин, привести их к виду

где, - числовые значения коэффициентов, полученные после проведенных преобразований.

Тогда угол встречи может быть определен по формуле

Из всех значений угла, соответствующих полученным по формуле (6.30) значениям синуса, искомое легко определяется исходя их обстоятельств происшествия.

Графический метод определения параметров процесса столкновения.

Аналитический метод определения параметров столкновения в некоторых случаях является сложным. Графический метод менее сложен и более нагляден; допускаемые погрешности, как правило, легко обнаруживаются без повторного исследования. При аккуратном выполнении графических построений этот метод позволяет получить достаточно точные результаты.

Построение схемы, определяющей направление и скорость движения каждого ТС перед столкновением и при отбрасывании после него, целесообразно и при исследовании столкновений аналитическим методом. Она позволяет проверить правильность расчетов и может быть использована в качестве иллюстрации, позволяющей следователю (суду) убедиться в обоснованности результатов исследования.

При построении схемы векторы количества движения, определенные по известным значениям скоростей, откладывают в масштабе в заданных направлениях. Задача решена, если определены направление и величина вектора равнодействующей количества движения. Последовательность построения схемы зависит от того, какими данными располагает эксперт.

В качестве примера на рис. 6.10 приведена схема для случая, когда установлены направления движения обоих ТС и скорости одного из них до и после столкновения. Требуется определить скорость другого ТС перед столкновением.

Рис. 6.10. Графическое определение параметров процесса столкновения транспортных средств.

Необходимые для решения задачи направление и величина вектора равнодействующей количества движения определяются по точке пересечения прямых - и - , проведенных из концов векторов количества движения первого ТС и параллельно направлениям движения второго.

Необходимая для установления скорости величина вектора определяется точкой пересечения с направлением этого вектора прямой - , проведенной из конца вектора равнодействующей количества движения параллельно вектору.

§ 5. Экспертное исследование процесса отбрасывания транспортных средств после столкновения.

Закономерности отбрасывания транспортных средств после столкновения

Основными параметры, определяющими эту стадию механизма столкновения, являются направления движения ТС после удара (направления отбрасывания), траектории их движения по инерции до места остановки и скорости отбрасывания.

Под воздействием ударного импульса при столкновении к моменту завершения деформаций центры масс столкнувшихся ТС изменяют скорость и направление движения. Непосредственно после столкновения центр масс ТС перемещается практически прямолинейно в направлении приобретенной скорости. В процессе дальнейшего движения по инерции скорость изменяются вследствие сопротивления перемещению. Может изменяться и направление движения.

При перемещении по инерции незаторможенного ТС под некоторым углом к плоскости вращения колес направление его движения постепенно изменяется. Под воздействием поперечных составляющих горизонтальных сил реакции дороги, возникающих в результате движения под углом к плоскости вращения колес, происходит отклонение траектории движения центра масс ТС.

Замедление при отбрасывании ТС, а следовательно, и расстояние, на которое оно отбрасывается при данной скорости, определяется коэффициент сопротивления перемещению

Если ТС движется в заторможенном состоянии или в направлении, близком к перпендикулярному к плоскости вращения колес, то коэффициент сопротивления перемещению

где - коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой;

Угол уклона дороги в направлении перемещения ТС.

При движении ТС с поврежденной ходовой частью коэффициент зависит от характера взаимодействия поврежденных частей с дорогой и с достаточной точностью может быть установлен только экспериментально.

В случаях, когда после столкновения ТС отбрасывается в незаторможенном состоянии, коэффициент зависит от того, под каким углом к плоскости вращения колес происходит движение. При отбрасывании в направлении, близком к направлению продольной оси транспортного средства, коэффициент близок к значению коэффициента сопротивлению качению, при отбрасывании в направлении, близком к поперечному, .

Определение скорости отбрасывания

Методика расчета скорости отбрасывания зависит от условий движения ТС после удара. Если оно после столкновения двигалось с постоянным замедлением, то скорость отбрасывания

где - перемещение центра масс ТС от места столкновения до места остановки, м.

При пересечении транспортным средством участков с разным сопротивлением движению скорость отбрасывания может быть определена по формуле

где, - перемещение центра тяжести масс ТС между границами участков с разным сопротивлением движению, м;

Замедление ТС на этих участках, м/сІ.

§ 6 Определение места столкновения транспортных средств

Исходные данные для установления места столкновения

Возможность решения вопроса с места столкновения ТС экспертным путем и точность, с которой может быть установлено расположение каждого ТС на дороге в момент столкновения, зависят от того, какими исходными данными об обстоятельствах происшествия располагает эксперт и насколько точно они установлены.

Для установления или уточнения расположения ТС в момент их столкновения эксперту необходимы такие объективные данные:

О следах, столкновения ТС на месте происшествия, об их характере, расположения, протяженности;

О следах (трассах), оставленных отбрасываемыми при столкновении объектами: частями ТС, отделившимися при ударе, выпавшим грузом и др.;

О расположении участков скопления отделившихся от ТС мелких частиц: опавшей земли, грязи, осколков стекол, участков разбрызгивания жидкостей;

О расположении после столкновения ТС и объектов, отброшенных при столкновении;

О повреждениях ТС.

В большинстве случаев эксперт располагает лишь некоторыми из перечисленных данных.

Следует отметить, что как бы добросовестно ни фиксировалась обстановка на месте происшествия лицами, не имеющими опыта производства автотехнических экспертиз (или незнакомыми с методикой экспертного исследования), неизбежны упущения, которые нередко являются причиной невозможности установления места столкновения. Поэтому очень важно, чтобы осмотр места происшествия производился с участием специалиста.

При осмотре и исследовании места происшествия в первую очередь надо фиксировать те признаки происшествия, которые за время осмотра могут измениться, например следы торможения или заноса на мокром покрытии, следы перемещения мелких объектов, следы шин, оставшиеся при пересечении луж или выезде с обочин, участки опавшей земли во время дождя. Следует зафиксировать также расположение ТС, если необходимо переместить их для оказания помощи пострадавшим или для освобождения проезжей части.

Определение места столкновения по следам транспортных средств.

Основными признаками, по которым можно определить место столкновения, является:

Резкое отклонение следа колеса от первоначального направления, возникающее при эксцентричном ударе по транспортному средству или при ударе по переднему колесу;

Поперечное смещение следа, возникающее при центральном ударе и неизменном положении передних колес. При незначительном поперечном смещении следа или незначительном его отклонении эти признаки можно обнаружить, рассматривая след в продольном направлении с малой высоты;

Следы бокового сдвига незаблокированного колеса, возникающие в момент столкновения в результате поперечного смещения ТС или резкого поворота передних колес. Как правило, такие следы малозаметны;

Прекращение или разрыв следа юза. Происходит в момент столкновения в результате резкого нарастания нагрузки и нарушения блокировки колеса или отрыва колеса от поверхности дороги;

След юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинивший его (иногда лишь на короткий промежуток времени). При этом необходимо учитывать, в каком направлении образовался след исходя из расположения ТС после происшествия;

Следы трения деталей ТС о покрытие при разрушении его ходовой части (при отрыве колеса, разрушении подвески). Начинаются обычно у места столкновения;

Следы перемещения обоих ТС. Место столкновения определяется по месту пересечения направлений этих следов с учетом взаимного расположения ТС в момент столкновения и расположения на них деталей, оставивших следы на дороге.

В большинстве случаев перечисленные признаки малозаметны, и при осмотре места происшествия зачастую их не фиксируют (или фиксируют недостаточно точно). Поэтому в тех случаях когда установление точного расположения места столкновения имеет существенное значение для дела, необходимо провести экспертное исследование места происшествия.

Определение места столкновения по трассам, оставленным отброшенными объектами

В некоторых случаях место столкновения может быть установлено по направлению трасс, оставленных на дороге объектами, отброшенными при столкновении. Такими трассами могут быть царапины и последовательно расположенные выбоины на дороге, оставленные частями ТС, упавшими мотоциклами, велосипедами или грузом, а также и следы волочения тел водителей или пассажиров, выпавших из ТС в момент удара. Помимо этого на месте происшествия остаются следы перемещения мелких объектов, заметные на снегу, грунте, грязи, пыли.

Вначале отбрасываемые объекты движутся прямолинейно от места их отделения от ТС. Затем, в зависимости от конфигурации объекта и характера его перемещения по поверхности дороги, может происходить отклонение от первоначального направления движения. При чистом скольжении по ровному участку движение объектов остается практически прямолинейным до остановки. При перемещении в процессе перемещения направление движения по мере снижения скорости может изменяться. Поэтому место столкновения ТС может быть установлено по оставленным отброшенными объектами следами в тех случаях, когда имеются признаки того, что эти объекты двигались прямолинейно или траектория их движения просматривается на всем протяжении.

Для определения места расположения ТС в момент столкновения по следам, оставленным отброшенными объектами, в сторону предполагаемого места столкновения следует провести линии, являющиеся продолжением направления этих следов. Место пересечения этих линий определит место удара (место отделения от ТС объектов, оставивших следы).

Чем больше зафиксировано следов, оставленных отброшенными объектами, тем точнее можно установить место столкновения, поскольку имеется возможность выбрать наиболее информативные следы, исключив те из них, которые могли отклоняться от направления на место столкновения (например, при перекатывании составивших их объектов, движении объектов через неровности, расположении начала следа на большом расстоянии от места столкновения).

Определение места столкновения по расположению объектов, отдалившихся от транспортных средств.

Определить место столкновения ТС по расположению отдельных частей не представляется возможным, поскольку их перемещение от места ТС зависит от многих не поддающихся учету факторов. Участок расположения наибольшего числа отброшенных при столкновении частей может лишь приближенно указывать на место столкновения. Причем, если место столкновения определяется по ширине дороги, должны быть учтены все обстоятельства, способствовавшие одностороннему смещению отброшенных частей в поперечном направлении.

Достаточно точно место столкновения определяется по расположению земли, осыпавшейся с нижних частей ТС в момент удара. При столкновении частицы земли отбрасываются с большей скоростью и падают на дорогу практически в том месте, где произошел удар. Наибольшее количество земли отделяется от деформируемых частей (поверхностей крыльев, брызговиков, днища кузова), но при сильном загрязнении автомобиля земля может осыпаться и с других участков. Поэтому важно установить, не только с какого ТС осыпалась земля, но и с каких его частей. Это позволит более точно установить место столкновения. При этом следует учитывать границы участков осаждения наиболее мелких частиц земли и пыли, так как крупные могут смещаться от места падения по инерции.

Установление ТС, с которого осыпалась земля на данном участке, во многих случаях несложно, поскольку загрязнение нижних частей разных ТС обычно резко различается и по количеству, и по внешнему виду. Однако в сомнительных случаях может возникнуть необходимость в проведении химических исследований.

Место столкновении может быть также определено по расположению участков рассеивания осколков. В момент удара осколки стекол и пластмассовых деталей разлетаются в разных направлениях. Учесть с достаточной точностью влияние всех факторов на передвижение осколков трудно, поэтому определить место удара только по расположению участка рассеивания (в особенности при различных его размерах) можно лишь приближенно.

При определении места столкновения по расположению осколков в продольном направлении следует учитывать, что осколки по направлению движения ТС рассеиваются в виде эллипса, ближайшая граница которого располагается от места удара на расстоянии, близком к величине перемещения их в продольном направлении за время свободного падения. Это расстояние приближенно можно определить по формуле

где - скорость ТС в момент разрушения стекла, км/ч;

Высота расположения нижней части разрушенного стекла, м.

Как правило, ближе всего к месту удара располагаются самые мелкие осколки, крупные могут перемещаться значительно дальше, продвигаясь по поверхности дороги после падения по инерции.

Более точно по расположению мелких осколков место столкновения определяется на мокрой, грязной, грунтовой дороге или на дороге с щебеночным покрытием, когда проскальзывание мелких осколков по поверхности дороги затруднено.

При встречных столкновениях место удара в продольном направлении может быть приближенно определено исходя из расположения дальних границ участков рассеивания осколков стекол, отброшенных от каждого из столкнувшихся ТС в направлении его движения. При аналогичном характере разрушения однотипных стекол максимальная дальность отброса осколков при их перемещении по поверхности дороги прямо пропорциональна квадратам скоростей движения ТС в момент столкновения. Поэтому место столкновения будет находится от дальней границы участка рассеивания осколков стекол первого ТС на расстоянии

где - полное расстояние между дальними границами участков рассеивания осколков стекол встречных ТС (рис. 11).

Рис. 6.11. Определение места столкновения по дальности разлета осколков стекол

Определяя дальние границы участков рассеивания осколков стекол, следует исключить возможность ошибки ЁC принять за отброшенные те осколки, которые вынесены ТС при продвижении его после столкновения.

По ширине дороги место столкновения может быть приближенно определено в тех случаях, когда участок рассеивания имеет небольшую ширину и можно установить направление продольной оси эллипса рассеивания. Следует иметь в виду возможную погрешность в тех случаях, когда рассеивание осколков вправо и влево от направления движения ТС было неодинаковым (например, в результате рикошетирования осколков от поверхности другого ТС).

Определение места столкновения по расположению транспортных средств

Направление движения и расположение, на которое перемещается ТС от места столкновения, зависят от многих обстоятельств ЁC от скорости и направления движения ТС, их масс, характера взаимодействия контактирующих частей, сопротивления перемещению и др. поэтому аналитическая зависимость координат места столкновения от величин, определяющих эти обстоятельства, в общем случае весьма сложная. Подстановка в расчетные формулы величин даже с небольшими погрешностями может привести эксперта к ошибочным выводам. Установить же значения этих величин с необходимой точностью практически невозможно. Поэтому на основании данных о расположении ТС после происшествия место столкновения может быть определено лишь в некоторых частных случаях.

При проведении экспертиз по делам о дорожно транспортных происшествиях часто становится вопрос о том, на какой стороне проезжей части произошло столкновение ТС, двигающихся параллельными курсами.

Для решения этого вопроса необходимо точно установить поперечное смещение ТС от места столкновения, что при отсутствии данных о следах, оставшихся на дороге, может быть установлено по расположению ТС после происшествия.

Наиболее точно место столкновения определяется в случаях, когда ТС после столкновения остаются в контакте друг с другом (или расходятся на незначительное расстояние). Поперечное смещение ТС от места столкновения происходит тогда в результате их поворота относительно общего центра тяжести. Перемещение ТС примерно обратно пропорциональны массам (или силам тяжести), поэтому для определения поперечного смещения от места столкновения можно воспользоваться следующей формулой (рис. 6.12):

где - расстояние между центрами тяжести ТС после происшествия (конечное), измеренное в поперечном направлении, м;

Расстояние между центрами тяжести ТС в момент столкновения, измеренное в поперечном направлении, м;

Массы ТС, кг.

Рис. 6.12. Смещение транспортных средств при столкновении:

I - положение ТС в момент столкновения;

II ЁC положение ТС после столкновения.

Если столкнувшиеся ТС смещаются в поперечном по отношению к оси дороги, это смещение может быть определено исходя из условия равенства проекций векторов количества движения обоих ТС на поперечное направление. Поскольку точное значение углов отбрасывания ТС в таких случаях неизвестно, поперечное смещение их с достаточной точностью может быть определено, если имеются признаки того, что углы отбрасывания обоих ТС близки по своему значению или отбрасывание происходило в направлении, близком к поперечному. В зависимости от требуемой точности расчета синус угла отбрасывания может быть принятым равным единице (sin80°=0,985, sin70°=0,940, sin60°=0,866).

Тогда общее поперечное смещение ТС от места столкновения может быть определено по формуле

где - расстояние между центрами тяжести ТС в момент выхода их из контакта, измеренное в поперечном направлении, м;

Среднее значения замедления ТС на участке их отбрасывания после столкновения, м/сІ.

Основанный на приведенных выше расчетах вывод эксперта может быть сформулирован в категорической форме при условии, что он не изменится при всех возможных в конкретном случае отклонениях значений входящих в формулы величин.

Вывод о том, что ТС большей массы находилось на своей стороне проезжей части, может быть сделан при проведении расчета по максимально возможному в конкретном случае значению величины (с учетом характера деформаций и возможного значения угла, отбрасывания. При противоположном выводе величину следует принимать равной (или минимально возможной).

Пример. На участке дороги, разделенной на две полосы сплошной линией продольной разметки, произошло столкновение автомобиля ЗИЛ-130 (масса =9,5т) с автомобилем ГАЗ-24 «Волга» (масса =1,7т), следовавшим во встречном направлении параллельным курсом. Автомобили столкнулись левыми сторонами передних частей с перекрытием =0,75м.

После столкновения автомобили развернулись в поперечном направлении, оставаясь в контакте друг с другом (рис.6.13). расстояние между их центрами тяжести в поперечном направлении =4,7м; расстояние от центра тяжести автомобиля ЗИЛ-130 до линии продольной разметки 2м.

Рис. 6.13. Смещение транспортных средств при столкновении автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-24 «Волга»

Осыпавшаяся земля находилась под правой стороной передней части автомобиля ЗИЛ-130 по обе стороны от линии продольной разметки.

Требуется установить, на какой стороне проезжей части дороги произошло столкновение.

Решение. Расстояние, на которое сместился центр тяжести автомобиля ЗИЛ-130 в поперечном направлении при столкновении, согласно формуле (6.37)

= =(4,7-1,4). = 0,5 м,

0,75=1,4 м;

Габаритная ширина автомобиля ЗИЛ-130 ЁC 2,5м;

Габаритная ширина автомобиля ГАЗ-24 -1,8м.

В момент столкновения автомобиль ЗИЛ-130 находился на своей стороне проезжей части. Его левая сторона была удалена от осевой линии примерно на 0,25м (см. рис.6.13).

Уточнение места столкновения по деформациям транспортных средств

Исследование повреждений, полученных ТС при столкновении, часто позволяет установить взаимное расположение их в момент столкновения и направление удара. Так, если определено направление движения и место расположения одного из столкнувшихся ТС в момент удара, то по повреждениям устанавливается место расположения другого ТС и точка, в которой произошел их первичный контакт. Во многих случаях это позволяет определить, на какой стороне проезжей части дороги произошло столкновение.

Если известно лишь расположение ТС после происшествия, то по повреждениям можно установить направление удара и вероятное смещение ТС после удара. Наиболее точно место столкновения можно определить, если расстояния, на которые сместились ТС после удара, незначительны.

При столкновениях, являющихся результатом внезапного поворота влево одного из столкнувшихся ТС, может быть определено крайнее правое положение этого ТС в момент столкновения исходя из возможности совершения маневра по условиям сцепления. В ряде случаев это позволяет установить, на какой стороне произошло столкновение, если по деформациям определено, под каким углом нанесен удар.

§ 7. Техническая возможность предотвращения столкновения

Подход к решению вопроса.

Вопрос о наличии у водителя технической возможности предотвратить столкновение является важным для оценки его действий перед происшествием и установление причинной связи с наступившими последствиями. Общий подход к его решению состоит в том, чтобы установить, успевал ли водитель выполнить необходимые действия, исключавшие столкновение, когда возникла объективная возможность обнаружить опасность столкновения.

Водитель, который пользуется преимущественным правом на движение, должен принять меры к предотвращению ДТП с момента, когда он имеет возможность обнаружить, что другое ТС к моменту сближения с ним окажется на полосе движения управляемого им транспортного средства.

При перекрестных столкновениях этот момент возникает, когда водитель имеет возможность обнаружить другое ТС на таком расстоянии от места (где оно должно было бы остановиться, чтобы уступить дорогу), на котором его водитель при избранной им скорости этого сделать уже не может (т.е. когда другое ТС приблизилось к этому месту на расстояние, равное пути торможения).

При встречных столкновениях указанный момент возникает, когда встречное ТС оказывается на полосе движения данного транспортного средства на расстоянии, которое уже не позволяет его водителю уступить дорогу, или когда водитель имеет возможность оценить дорожную обстановку, в которой встречное ТС может оказаться на полосе его движения (например, из-за заноса и разворота, создавшийся для этого транспортного средства дорожной ситуации и др.).

При попутных столкновениях такой момент возникает, когда водитель имеет возможность обнаружить, что другое транспортное средство начинает отклоняться в опасном направлении и к моменту сближения с ним окажется на полосе движения управляемого им ТС.

Техническая возможность предотвратить перекрестные столкновения

Вопрос о технической возможности у водителя предотвратить перекрестное столкновение может быть решен путем сопоставления расстояния, с которого при своевременном торможении водитель еще мог дать возможность пересекавшему дорогу ТС выйти за пределы опасной зоны, с расстоянием, позволяющим ему обнаружить опасность столкновения.

Расстояние может быть определено по формуле

где - время, необходимое водителю для приведения тормозов в действие, с;

Дополнительное время, необходимое для того, чтобы другое ТС успело выйти за пределы опасной зоны, с;

Время полного торможения до остановки, с:

Время движения заторможенного ТС до столкновения, с:

Полный путь торможения ТС, м;

Путь торможения данного ТС до столкновения, м;

Длина следа юза, оставленного до столкновения, м.

В тех случаях, когда столкновение произошло до начала торможения, формула (6.39) упрощается. Подставляя в эту формулу значения =0 и =0, получим.

Величина определяется в зависимости от того, на какое расстояние дополнительно должно было бы продвинуться другое ТС, чтобы столкновение исключалось.

Если перед столкновением другое ТС двигалось в заторможенном состоянии, то величина может быть определена по формуле

Если другое ТС перед столкновением двигалось без торможения, то время определяется по формуле

Если другое превышает расстояние, с которого водителю следовало принять меры к торможению, то можно сделать вывод о наличии у него технической возможности предотвратить столкновение.

Если удар был нанесен передней частью первого ТС по боковой стороне второго, то величина равна расстояние, на которое ТС должно было бы дополнительно продвинуться до выхода за пределы полосы движения первого.

Если же удар был нанесен передней частью второго ТС и оба ТС перед столкновением двигались в заторможенном состоянии, то величина может быть определена из уравнения (рис. 6.14)

где - габаритная ширина первого ТС, м;

Габаритная длина второго ТС, м;

Расстояние, на которое продвинулась к моменту столкновения передняя часть первого ТС за ближнюю границу полосы движения второго, м;

Средняя скорость движения первого ТС на участке;

Средняя скорость движения второго ТС на участке; выражается формулой, аналогичной (6.44).

Рис. 6.14. Схема перекрестного столкновения транспортных средств:

I ЁC положение ТС в момент столкновения;

II ЁC положение ТС в момент достижения первым полосы

Движения второго;

III ЁC положение второго ТС, исключающего столкновение.

Поскольку решение уравнения (6.43) в общем виде громоздко, целесообразно сначала подставить числовые значения всех входящих в него величин, а затем решать полученное уравнение относительно.

Если перед столкновением другое ТС двигалось без торможения, то величина может быть определена по формуле, полученной из уравнения (6.43)

Пример. Определить, на какое расстояние дополнительно должен был продвинуться автомобиль ГАЗ-24 «Волга», следовавший со скоростью =60 км/ч, чтобы к моменту достижения полосы его движения автомобилем ЗИЛ-130 столкновение было исключено. Автомобиль ЗИЛ-130, следовавший со скоростью =50 км/ч, перед столкновением оставил след торможения =6м до задних колес. Замедление при торможении =5,8м/сІ.

Удар при столкновении был нанесен передней частью автомобиля ГАЗ-24 по правой стороне автомобиля ЗИЛ-130 на расстоянии =3м от передней его части до задней границы повреждений.

Решение. Искомую величину определяем по формуле (6.45)

13 м,

где - средняя скорость автомобиля ЗИЛ-130 на участке =3м; определяется по формуле (6.44)

30,6 км/ч,

Путь торможения автомобиля ЗИЛ-130 до остановки:

16,6 м;.

Путь торможения автомобиля ЗИЛ-130 до столкновения:

Техническая возможность предотвратить встречное столкновение

В случаях когда встречное ТС до момента столкновения было заторможено, вопрос о технической возможности у водителя предотвратить столкновение путем торможения не имеет смысла, так как ни снижение скорости, ни остановка не исключают возможности столкновения. Вопрос может быть поставлен лишь о том, при какой скорости движения ТС могло произойти столкновение, если бы водитель своевременно затормозил; ответ эксперта на этот вопрос может оказаться важным при установлении причинной связи между действиями водителя и наступившими последствиями.

Если же встречное ТС перед столкновением двигалось в заторможенном состоянии, то вопрос о технической возможности у водителя данного транспортного средства предотвратить столкновение может быть решен. Для этого следует установить местонахождение обоих ТС в тот момент, когда водитель данного ТС еще имел техническую возможность остановиться, не доезжая до места, где должно было бы остановиться заторможенное встречное ТС (если бы его движение не было задержано при столкновении), и оценить создавшуюся в этот момент дорожную обстановку. Если она уже представляла опасность для движения, то следует сделать вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить столкновение.

Месторасположение данного (первого) ТС в момент, когда у водителя еще имелась техническая возможность предотвратить столкновение, определяется по расстоянию до места столкновения. Это расстояние равно сумме остановочного пути и расстояния, на которое продвинулось бы после места столкновения заторможенное встречное (второе) ТС, если бы его движение не было задержано при столкновении

где - скорость второго ТС при столкновении, км/ч;

Скорость второго ТС перед началом торможения, км/ч;

Расстояние, которое преодолело второе ТС в заторможенном состоянии до столкновения, м.

Месторасположение встречного ТС в тот момент (когда водитель первого ТС еще имел техническую возможность предотвратить столкновение путем торможения) определяется по расстоянию от него до места столкновения

где - время преодоления первым транспортным средством расстояния с учетом торможения его на участке, равным;

Расстояние, которое преодолено первое ТС в заторможенном состоянии до столкновения, м;

Время движения первого ТС в заторможенном состоянии до столкновения, с;

Время движения второго ТС в заторможенном состоянии до столкновения, с;

Скорость первого ТС перед началом торможения, км/ч.

Если в момент, когда расстояние между ТС было равно сумме + , водитель первого ТС мог оценить дорожную обстановку как опасную, следует сделать вывод о величин у него технической возможности предотвратить столкновение.

Пример. При попытке избежать столкновения со следовавшим впереди автомобиля, водитель которого резко затормозил, водитель автомобиля ЗИЛ-130 выехал на левую сторону дороги, где произошло столкновение со встречным автомобилем ГАЗ-24 «Волга».

Перед происшествием автомобиль ЗИЛ-130 следовал со скоростью =60км/ч, автомобиль ГАЗ-24 ЁC со скоростью =80 км/ч.

На месте происшествия остались следы юза. До момента столкновения задними шинами автомобиля ЗИЛ-130 оставлены следы юза длиной 16 м, задними шинами автомобиля ГАЗ-24 ЁC длиной 22 м. замедление при движении автомобилей в заторможенном состоянии составляло =4 м/сІ.

Имелась ли техническая возможность у водителя автомобиля ГАЗ-24 предотвратить столкновение, если в момент начала выезда автомобиля ЗИЛ-130 на левую сторону дороги расстояние между этими автомобилями было около 100 м.

Решение. Расстояние между автомобилями в момент, когда водитель автомобиля ГАЗ-24 еще имел техническую возможность предотвратить столкновение, определяется как сумма расстояний в этот момент от каждого из них до места столкновения.

Расстояние от автомобиля ГАЗ-24 до места столкновения в указанный момент (формула 6.46)

85+15=100 м,

где - остановочный путь автомобиля ГАЗ-24 равный при скорости 80 км/ч 85 м;

Расстояние, на которое продвинулся бы заторможенный автомобиль ЗИЛ-130 от места, где произошло столкновение, если бы не был задержан ударом:

Перемещение автомобиля ЗИЛ-130 с момента начала эффективного торможения до столкновения;

19,3 м,

Перемещение автомобиля ЗИЛ-130 момента начала образования следов юза до столкновения, равное 16 м;

Время нарастания замедления при торможении автомобиля ЗИЛ-130, равное 0,4 с.

Расстояние от автомобиля ЗИЛ-130 до места столкновения в момент, когда водитель автомобиля ГАЗ-24 еще имел техническую возможность предотвратить столкновение (формула 6.49)

= + = (4,65-1,4) + 19,3=73 м,

где - время преодоления автомобилем ГАЗ-24 расстояния;

1,17=4,65 с;

Перемещение автомобиля ГАЗ-24 с момента начала торможения до столкновения;

Перемещение автомобиля ГАЗ-24 с момента начала образования следов юза до столкновения, равное 22 м;

Время нарастания замедления автомобиля ГАЗ-24, равное 0,1 с;

Время движения заторможенного автомобиля ГАЗ-24 до столкновения (формула 6.3)

1,17 с;

Время движения заторможенного автомобиля ЗИЛ-130 до столкновения (формула 6.3)

Как показывают проведенные расчеты, водитель автомобиля ГАЗ-24 мог предотвратить столкновение путем торможения, когда расстояние между автомобилями было менее + = 100+73=173 м. но в это время автомобиль ЗИЛ-130 еще двигался по своей стороне проезжей части, и опасность для движения автомобиля ГАЗ-24 отсутствовала.

Когда же автомобиль ЗИЛ-130 начал выезжать на левую сторону проезжей части дороги, расстояние между автомобилями (100м) было уже недостаточным для своевременной остановки автомобиля ГАЗ-24. Следовательно, его водитель не располагал технической возможность предотвратить столкновение.

Техническая возможность предотвратить попутное столкновение

Вопрос о технической возможности предотвратить столкновение с попутным транспортным средством возникает, например, в случаях, когда ТС, движущееся с меньшей скоростью, внезапно выезжает на полосу движения данного ТС (при перестроении из соседней полосы движения, при выезде с поворотом с второстепенной дороги на главную). Если столкновение является результатом внезапного торможения переданного ТС, то оценку действий водителя ТС, следовавшего сзади, следует производить лишь с точки зрения правильности выбора им дистанции. Если дистанция была избрана правильно, то очевидно, что водитель располагал возможностью предотвратить столкновение.

Сложность решения вопроса о технической возможности предотвратить столкновение при попутном движении связана с трудностью установления расстояния между ТС в тот момент, когда водитель заднего ТС имел возможность обнаружить опасность для движения. Такие данные, устанавливаемые следственным путем, как правило, противоречивы.

Если установлены расстояния между ТС в момент возникновения опасности и скорости их движения, то вопрос о технической возможности предотвратить столкновение решается путем сопоставления этого расстояния с расстоянием, которое было бы достаточным для того, чтобы при своевременном торможении (исходя из установленного значения времени реакции водителя) ТС не вошли в контакт друг с другом.

Это расстояние может быть определено по формуле, полученной при условии, что к моменту сближения ТС их скорости уравновешиваются

где - разность скоростей столкнувшихся ТС перед происшествием, км/ч;

Время, необходимое водителю для приведения тормозов в действие.

В результате столкновения ТС, а также при ударах их о преграды и наезде на людей на них возникают различные следы. Одни из них появляются в результате первоначального удара, другие - при последующем их перемещении (удар о столб или барьер, опрокидывание, съезд в кювет). При анализе общей картины следов важное значение придается выделению следов первоначального контакта, так как, изучая их, можно установить такие составляющие механизма происшествия, как направление движения, угол столкновения, взаимное расположение ТС в момент столкновения и др.

Следы первичного удара (контакта) возникают непосредственно в момент удара о препятствие, они обычно имеют вид обширных деформаций, вмятин,задиров, царапин, отслоений краски и т.п.

Столкновения можно разделить на три основных типа:

Попутные - происходят при движении ТС в одном направлении:

Встречные - при движении ТС во встречных направлениях;

Угловые (поперечные) - при движении ТС под углом друг к другу.

Разновидность встречного и попутного столкновений является боковое скользящее столкновение, т.е. столкновение ТС боковыми сторонами (почти скользящий удар), при котором ТС практически не меняют направления движения (конечно, если разница их масс весьма незначительна).

Разновидностью поперечного столкновения является перекрестное, когда ТС сталкиваются под прямым углом, т.е. продольные оси столкнувшихся ТС относительно перпендикулярны.

При осмотре автотранспорта прежде всего обращают внимание на места, наиболее сильно пострадавшие от удара, в которых четко просматривается направление деформации. В зависимости от вида столкновения следы располагаются на тех или иных определенных частях ТС. При попутном столкновении следы первичного контакта располагаются у одного ТС спереди (на переднем бампере, крыльях, облицовке радиатора, капоте, к этим следам можно добавить разбитые лобовые стекла, фары и подфарники), у другого - сзади (на задней стенке кузова, заднем бампере, на буксирных крюках). Характерны также повреждения задних фонарей, катафотов, возможно отслоение краски, древесины; кроме того, может пострадать задний мост. При встречном столкновении повреждения от удара располагаются на передних частях обоих ТС - на передних бамперах, облицовках, капотах, крыльях, передних частях кабины. Для этого вида столкновения характерно повреждение фар, подфарников, лобовых стекол. В результате значительного удара и деформаций возможно повреждение стекол дверей кабины, заклинивание дверей. При лобовом столкновении более тяжелое ТС способно подмять под себя более легкое; при этом на верхней поверхности последнего (на переднем капоте, крыше кузова и т. п.) могут остаться следы от выступающих частей тяжелого ТС и даже от его колес. При угловом столкновении на одном из ТС возникают повреждения на передних или задних углах. В результате сильного удара могут быть сорваны передняя ось со шкворня, подножка, фары и подфарники, отделены колеса, загнут или смят передний бампер, разбито лобовое стекло. Боковое скользящее столкновение характеризуется срывом выступающих частей и деталей ТС, расположенных в боковых частях (углов бамперов у некоторых видов автомобилей, рулевого управления у велосипедистов и мотоциклов, боковых частей кабины водителя, крыльев, ручек дверей, выносного зеркала заднего вида, подножек кузова). При скользящих боковых столкновениях следы контакта динамические. По ним можно определить направление удара. Перекрестное столкновение характеризуется образованием следов у одного ТС на передних частях в тех же местах, что и при встречном столкновении, а у другого - на боковых (на крыле, подножках, боковой части кабины или кузова, на двери, колесам, глушителе, бензобаке автомобиля).

Следы первичного контакта при столкновении возникают от внедрения частей одного ТС в другое. Первичный контакт характеризуется множеством вмятин, смещений металла в определенном направлении (в стороны, противоположные направлению силы удара, т.е. движению ТС).

Динамические следы образуются в моменты внедрения частей одного ТС в другое и заканчиваются вмятинами, на дне которых возможны отображения следообразующих деталей и частей или пробоины. Располагаются они также в направлении деформации металла и ярко выражены в виде царапин, разрезов металла, задиров с разрывами, а также наложением и отслоением краски или резины (от колес).

Локализация повреждений зависит от вида столкновения. Следы, образующиеся при столкновении, значительно более выражены, чем следы, образующиеся при последующих ударах или перевертывании ТС.

Участки первичного контакта определяют по месту нахождения наибольшей деформации металла, расположенной в одном направлении.

Повреждения ТС, возникающие в результате их перевертывания, достаточно просто отличить от повреждений других видов. При опрокидывании ТС испытывают нагрузки, отличные от нагрузок испытываемых ими при столкновении. Некоторые их детали (например, облицовка радиатора) при этом не повреждаются, другие (например, бампер) повреждаются меньше, чем при столкновении. В процессе перевертывания ТС обычно соприкасается с дорожным покрытием крышей кабины, которая при этом сминается. Обширные повреждения (вмятины, погнутые стойки) образуются на частях ТС, изготовляемых из тонкой листовой стали, так как они легко подвергаются деформации. Возникающие при этом повреждения не имеют строго определенного направления, т.е. деформация металла происходит в различных направлениях. В местах образования вмятин наблюдаются динамические и статические следы от контакта с дорогой и различными предметами, находящимися на ней (загрязнения, гравий, песок, ветки). Эти следы также не имеют четкого определенного направления.

Следы вторичного контакта могут быть либо продолжением следов первичного контакта от столкновения с ТС, либо следом от удара о другие объекты (угол дома, столб, дерево). Следы вторичного контакта обычно выражены слабее, чем следы первичного контакта, так как часть кинетической энергии в момент первичного контакта при столкновении ТС утрачивается. Деформация металла в этих следах является либо продолжением деформации первичного контакта (тогда направление их совпадает), либо имеет иное направление.

При угловых и перекрестных столкновениях нередко происходит "складывание " ТС и следы вторичного контакта образуются на боковых сторонах.

Боковое столкновение (скользящее) характеризуется наличием следов первичного и вторичного контакта одинаковой интенсивности. Следы вторичного контакта (вмятины, царапины, заусенцы, наслоения краски) здесь являются продолжением следов первичного контакта и располагаются на боковых поверхностях ТС.

Если при боковом столкновении водитель автомашины теряет управление, может произойти столкновение с неподвижным объектом, тогда деформация частей ТС имеет иное направление. Конфигурация деформации ТС отображает конфигурацию объекта, с которым произошло столкновение.

При производстве экспертизы в ходе установления следов первичного контакта и последовательности образования повреждений необходимо учитывать все повреждения, возникшие во время аварии. Они могут располагаться не только на самих ТС, но также на дороге (следы от опрокидывания) и на предметах, с которыми произошло столкновение.

Только оценив все следы в совокупности и сопоставив их друг с другом, можно правильно установить место первичного контакта и решить вопрос последовательности образование повреждений.

Так, на Московской кольцевой автодороге произошло столкновение автомобилей МАЗ-503 и УАЗ -452. Оба автомобиля следовали в одном направлении. В связи с расхождением показаний водителей обоих ТС необходимо было определить место первичного контакта автомобилей и причину повреждения заднего борта автомобиля УАЗ-452. При экспертном осмотре автомобилей было установлено, что левый борт платформы автомобиля УАЗ-452 разрушен. На нем имелись повреждения в виде вмятин и царапин, направленных спереди назад, на заднем борту кузова автомобиля - многочисленные разнонаправленные царапины, а следы удара отсутствовали. На автомобиле МАЗ-503 было повреждено правое крыло, на нем имелись следы удара (вмятины, пробоины) и следы скольжения (царапины).

При сопоставлении повреждений на кузове автомобиля УАЗ-452 с повреждениями на автомобиле МАЗ-503 оказалось, что повреждения на левом борту кузова автомобиля УАЗ-452 совпадают по характеру, размерам, расстоянию от поверхности дороги с повреждениями правого крыла автомобиля МАЗ-503. Анализ и сопоставление повреждений позволил эксперту сделать вывод, что первоначальный контакт произошел левым бортом автомобиля УАЗ-452 с правым крылом автомобиля МАЗ-503.

Анализ повреждений заднего борта кузова автомобиля УАЗ-452 с учетом следов скольжения, зафиксированных в протоколе осмотра места происшествия и схеме к нему, позволил установить, что они образованы при опрокидывании автомобиля УАЗ-452 после столкновения и при скольжении его по дорожному покрытию.

В случае наезда ТС на пешехода возможны следующие варианты.

1. При наезде передней частью ТС возможен удар по телу, при котором пострадавший будет отброшен в направлении движения транспорта.

В этом случае на автомобиле будут повреждения только от первичного контакта - на передних частях в виде вмятин, притертостей, потеков крови, наслоений частиц одежды и обуви.

При наезде передней частью возможно также забрасывание тела пострадавшего на автомобиль и движение его в сторону, противоположную движению ТС. При этом остаются вторичные следы, чаще динамические, в виде следов скольжения (притертостей, царапин, наслоений частиц одежды, крови, мозгового вещества) на крыле, капоте, кабине водителя, кузове легкового автомобиля.

Если тело потерпевшего отбрасывается по ходу движения, автомобиль может переехать его. Следы переезда остаются обычно на нижних частях ТС (на колесах, переднем и заднем мостах, кардане грузового автомобиля, редукторе т др.).

2. При наезде задней частью ТС (в случае его движения задним ходом) обычно происходит удар либо тело прижимается машиной к постороннему предмету (к стене здания, дереву): следов повторного контакта автомашины и тела пострадавшего не наблюдается. Исключение составляют случаи, когда тело зажато между боковой поверхность ТС и каким-либо препятствием и протаскивается между ними.

3. При скользящем ударе боковой частью ТС тело пострадавшего отбрасывается в сторону по ходу движения транспорта. При этом повторный контакт, как правило, невозможен, в редких случаях автомобиль может переехать тело пострадавшего.

Для установления следов первичного контакта при наезде на пешехода необходимо тщательно ознакомиться с актом судебно-медицинского исследования потерпевшего, изучить повреждения на его одежде и обуви и сопоставить их с повреждениями транспортного средства.

Происшествия и аварии, к сожалению, случаются в наше время очень часто. Это происходит из-за большого числа автомобилей, неопытности водителей, внешних причин и других факторов. Поэтому сегодня мы поговорим про понятие, анализ, классификацию, основные и иные виды на автомобильном транспорте, их характеристику, причины возникновения, последствия и виды ответственности.

Традиционное деление ДТП по видам

Итак, на сколько видов подразделяются ДТП и как их классифицируют? Различают следующие виды ДТП.

3 главных фактора ДТП

Столкновение

Этот вид ДТП, столкновение, один из распространенных случаев аварий. Механическое транспортное средство при таком ДТП сталкивается с другим МТС, с животным или с .

Столкновения двух МТС бывают следующими.

1. Лобовые.
2. Задние.
3. Боковые.
4. Касательные.

Важно знать:

• Самыми опасными из них являются лобовые. Чаще всего они случаются из-за движения.
• В заднем столкновении может участвовать несколько машин. Самая распространенная причина — .
• Боковые столкновения считаются не такими опасными, но встречаются очень часто. Обычно случаются на перекрестках из-за .
• Касательные столкновения бывают из-за невнимательности при . Из всех видов эти аварии наименее опасные.

При этом:

• В столкновениях с железнодорожным транспортом в подавляющем большинстве виноват водитель автомобиля. Такие аварии почти всегда бывают с летальными исходами, ведь машинист не имеет возможности остановить состав.
• Столкновения с животными чаще всего происходит за городом в темное время. В этих авариях машина может получить сильнейшие повреждения, иногда невосстановимые.

Более подробно о классических видах ДТП расскажет специалист в данном видео:

Наезд

В зависимости от объекта бывает следующих видов.

• . Транспортное средство, находящееся в движении, наезжает на человека на проезжей части или тротуаре.
• На препятствие. При этом столкновение происходит с неподвижным предметом.
• На велосипедиста.
• На стоящее МТС.
• На гужевой транспорт. Автомобиль наехал на упряжное животное или на его повозку.

Наезды случаются по невнимательности как водителей, так и пешеходов и велосипедистов. Ухудшается ситуация с наездами в условиях плохой видимости.

Теперь погорим про опрокидывание как вид ДТП.

Опрокидывание

Чаще бывает на загородных трассах, где разрешена высокая . Эти аварии непредсказуемые. У пассажиров, в особенности , в результате удара машины могут быть сильные травмы, вплоть до летальных.

К тому же, возможно возгорание автомобиля. Урон от таких аварий значительный, часто машина уже не подлежит восстановлению.

О причинах образования разных видов ДТП расскажет специалист в видео ниже:

Падение

Падение с путепроводов и мостов происходит в результате форс-мажора, и в результате того, что водитель не справляется с управлением. Как правило, водитель (в состоянии алкогольного или наркотического опьянения). В таких авариях, даже при падениях с небольших высот, редко остаются в живых. Эти ДТП характеризуются тяжелыми последствиями, потому что погибнуть могут и случайные люди, оказавшие в месте падения.

Падение грузов может стать причиной . Грузы, которые плохо закреплены, представляют угрозу безопасности дорожного движения. Особое коварство являет внезапность ситуации. Груз падает с машины, едущей впереди, а водитель автомобиля, следующего сзади, просто не успевает среагировать.

Про виды травм и повреждений автомобиля при ДТП и подробную классификацию читайте ниже. Про виды топографического анализа ДТП мы рассказывали отдельно.

Статистика по разным видам ДТП

Кузов сконструирован так, чтобы противостоять ударам при обычном движении и обеспечить безопасность пассажиров в случае столкновения автомобиля. При конструировании кузова особое внимание уделяется тому, чтобы он деформировался и поглощал максимальное количество энергии при серьезном столкновении и в то же время оказывал минимальное воздействие на пассажиров. Для этой цели передняя и задняя части кузова должны до определенного предела легко деформироваться, создавая конструкцию, поглощающую энергию удара, и в то же время эти части кузова должны быть жесткими, чтобы сохранить зону отделения для пассажиров.

Столкновение транспортных средств

Типовые повреждения ТС и типовые травмы пострадавших при касательном столкновении № пп Вид ДТП Типовые повреждения ТС Типовые травмы пострадавших 1 Касательное столкновение Деформация соприкасающихся боковых частей ТС, заклинивание дверей, разбитые стекла Травмы живота, грудной клетки, лица, переломы ребер, резано-колотые, рваные раны. 2.3. Технология выполнения работ Стабилизация ТС Для стабилизации ТС используется набор опорных блоков и пневмо­домкратов.
Клинья и блоки из пластика и дерева ТС остались на полотне дороги с опорой на все колеса, поэтому для стабилизации ТС необходимо установить опорные блоки и подложить клинья под колеса. Отключение АКБ При невозможности получения прямого доступа к АКБ легкового автомобиля необходимо вскрыть капот ТС, используя расширитель.
При невозможности отключения АКБ силовые провода перекусываются в районе клемм.

Технологическая карта № 2

Внимание

По этому признаку столкновения делятся на: 1. Центральное - когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС. 2. Эксцентрическое - когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэкс-центрическое) или слева (левоэксцентрическое) отнего.

Переднее угловое правое и переднее угловое левое-стол­кновение, при котором следы контактарасположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС. 3. Боковое правое и боковое левое - столкновение, при ко­тором удар был нанесен в боковую сторону ТС.

Internal server error 500

АСМ не более 7 Оценка состояния пострадавших и ТС Визуально до 1 Обозначение рабочих зон Световозвращающие конуса, сигнальная лента, огнетушитель 1-2 Стабилизация ТС Опорные блоки и клинья 2 Вскрытие капота ТС и отключение АКБ Расширитель, кусачки 1-2 Защита водителя и пассажиров от осколков стекла, удаление ветрового стекла, отключение не сработавших систем воздушных подушек безопасности и освобождение пострадавших от ремней безопасности Брезентовое полотно, стеклобой, кусачки, нож для резки ремней безопасности 2-3 Деблокирование пострадавших: демонтаж дверей, средних стоек, передних и задних стоек, удаление крыши Расширитель, кусачки, одно — и двухштоковый цилиндры 15-20 Оказание ПП пострадавшим Аптечка ПП, шейный корсет 4-5 Извлечение пострадавших из ТС Эвакуационный щит, носилки 2-3 Доставка пострадавших до машины скорой помощи Эвакуационный щит, носилки 1-2 Примечания: 1.

Наиболее характерный пример - столкновение при перестроении, когда водитель перед выполнением маневра не убедился в отсутствии в непосредственной близости транспортных средств, движущихся по соседней полосе в попутном направлении. К тяжелым последствиям такие дорожно-транспортные происшествия приводят тогда, когда одним из участников аварии становится крупногабаритное транспортное средство (например, большой автобус «прижал» легковушку или мотоциклиста).

В большинстве же случаев дело ограничивается не самым сильным повреждением транспортных средств. Виновником аварии признается водитель, который выполнял перестроение.

Задние столкновения являются следствием несоблюдения безопасной дистанции водителем транспортного средства, движущегося позади другого автомобиля.

Посмотреть видео

После получения доступа к пострадавшим и проведения пред­варительного осмотра, оказать им первую помощь, включая иммобилизацию позвоночника. 8. Эвакуация пострадавших и передача их бригаде скорой помощи.

Операции 1-5 проводятся спасателями одновременно. Примечания: — приближаться к ТС по возможности лучше спереди. В этом случае пострадавшие, находящиеся в сознании, не будут пытаться повернуть голову для установления контакта со спасателями, что может ухудшить их состояние при травме позвоночника или головы; — если АКБ не удается отключить, включите аварийные сигналы как предупреждение для остальных спасателей; — необходимо не извлекать пострадавших из ТС, а разбирать элементы поврежденного ТС вокруг пострадавших до тех пор, пока они не будут освобождены.
2.2.

§ 31. столкновение автомобилей

Теория столкновения Для понимания масштаба повреждений автомобиля после ДТП, надо четко представлять, что происходит непосредственно в момент удара с кузовом автомобиля, какие участки подвержены деформации. И Вы будете неприятно удивлены узнать, что при фронтальном ударе появляется перекос задней части кузова.

Соответственно, после недобросовестного кузовного ремонта передней части, даже если автомобиль был на стапеле, Вы будете наблюдать заедание крышки багажника, перетирание уплотнительной резинки и многое др. Если Вас заинтересовала эта тема, предлагаю ознакомиться с учебным материалом по теории столкновений, который подготовили специалисты нашего учебного центра.

Общие сведения Теория столкновения – это знание и понимание сил, возникающих и действующих при столкновении.

Примеры основных видов столкновений тс:

Важно

При этом, как правило, происходит резкая остановка транспортного средства и как следствие возникает динамический удар большой силы. Столкновение может происходить любой частью автомобиля.

Инфо

Опрокидывание. Возникает в результате бокового удара, резкого поворота, выезда транспортного средства на участки с большой поперечной крутизной. Опрокидывание вызывает падение автомобиля на бок или крышу.

Классификация дорожно-транспортных происшествий

Поперечное - столкновение, при котором проекция век­тора скорости одного ТС на направление скорости другого равна О (угол α равен 90; 270 градусам). III. По относительному расположению продольных осей ТС.

Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей. По этому признаку столкновения делятся на: 1. Прямое - столкновение при параллельном расположе­нии продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси второго ТС (угол α равен 0; 90 градусам).

Косое - столкновение, при котором продольные оси ТС’ располагались по отношению друг к другу под острым углом; (угол α не равен 0; 90 градусов). IV. По характеру взаимодействия ТС при ударе. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта.

По этому признаку столкновения делятся на: 1.

Теория столкновения

В этой зоне располагаются аварийно-спаса­тельный инструмент, оборудование и приспособления, необходимые для проведения АСР, а также организуется площадка для складирования демонтируемых частей с поврежденного ТС при деблокировании постра­давших. Рабочие зоны обозначаются световозвращающими конусами или сигнальной лентой.

2.1. Общий порядок действий спасателей при данном виде ДТП 1. Установить и постоянно поддерживать контакт с пострадавшими, если они в сознании. 2. Обозначить зоны проведения АСР. 3. Осмотреть место ДТП вокруг ТС и пространство под ними. 4. Стабилизировать ТС, чтобы предотвратить их подвижку во время работ. 5. Отключить системы зажигания ТС и отсоединить аккумуляторные батареи (АКБ). 6. Провести работы по деблокированию пострадавших и освобождению их от ремней безопасности.

7.

Работы по деблокированию пострадавших Удаление стекла Для доступа к пострадавшим с целью их первичного осмотра, при заклинивших дверях, необходимо разбить стекла стеклобоем. Пострадавшие должны быть накрыты брезентовым полотном, которое защитит их от отлетающих осколков.

Вскрытие, удаление дверей и демонтаж крыши В данном типе ДТП с целью создания доступа для оказания помощи пострадавшим или для их немедленной эвакуации (если это необходимо) проводится демонтаж дверей с обеих сторон автомобиля. Средние стойки перекусываются в двух местах (вверху и внизу).

Производится перерезание передних и задних стоек, демонтаж крыши. Сдвиг (подъем) приборной панели Сдвиг приборной панели авто­мобиля осуществляется для облегчения эвакуации пострадавших или получения доступа к их ногам.

Касательное столкновение при дтп

Столкновения Столкновение-наиболее распространенный вид ДТП. Столкновения бывают лобовые, боковые, касательные, задние.

Самыми опасными из них являются лобовые столкновения: такое случается с транспортными средствами, движущимися во встречных направлениях, когда кто-то из водителей нарушил Правила дорожного движения (например, нарушение правил обгона). Характерной особенностью лобовых столкновений является то, что они очень часто влекут за собой гибель или тяжелые травмы и увечья людей. Боковые столкновения часто случаются на перекрестках, когда кто-то из водителей не уступил дорогу в положенном месте, либо проехал на запрещающий сигнал светофора, и т.п. Касательные столкновения, как правило, происходят между транспортными средствами, движущимися в попутном направлении.