Целостности тормозной магистрали поезда. Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда Действия при падении давления в тм

1.1 Основными причинами срабатывания автотормозов в поезде являются:

Падение давления тормозной магистрали из-за разъединения тормозных рукавов;

Перекрытие встречного концевого крана в поезде,

Обрыв (саморасцеп) автосцепки в поезде;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

Самопроизвольное срабатывание воздухораспределителя на торможение;

Открытие стоп-крана в пассажирском поезде;

Механическое повреждение трубопроводов тормозной магистрали.

1.2 Признаками срабатывания тормозов в поезде по причине падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

– снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

– частое включение компрессоров;

– быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

– срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали;

– продольно-динамические реакции в составе поезда, несвойственные данному профилю пути.

1.3 В случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. В остальных поездах при такой остановке помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне (выписка из п.78 Приложение №6 ПТЭ).

1.4 При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности или нестандартной работе тормозного оборудования, локомотивная бригада обязана принять меры по выявлению неисправности.

До приведения поезда в движение убедиться в отсутствии ползунов-наваров на поверхности колесных пар вагонов.

В случаях отключения неисправных воздухораспределителей, выполнить пересчет фактического тормозного нажатия и допустимой скорости, обеспечивающей безопасное ведение поезда.
2 Действия локомотивной бригады при падении давления в

тормозной магистрали пассажирского поезда вызвавшего срабатывание автотормозов
При обнаружении падения давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения до полной остановки поезда. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения менее 10 км/ч.

3 Д ействия машиниста при падении давления в тормозной
магистрали грузового поезда вызвавшего срабатывание автотормозов
Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, когда при этом происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение , после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

– если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

После этого, машинист должен проанализировать режим ведения поезда и причину возможного самопроизвольного срабатывания тормозов, произошедшего в момент набегания или оттяжки вагонов, следования по стрелочной улице или ликвидации сверхзарядного давления в период отпуска тормозов. Если возможной причиной могли послужить продольно-динамические реакции необходимо принять все меры для плавного ведения поезда в растянутом состоянии. В случае самоторможения поезда в момент ликвидации сверхзарядного давления – в последующем отпуск тормозов после торможений выполнять постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение с завышением давления по манометру уравнительного резервуара на меньшую величину, вплоть до зарядного значения.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов, если после постановки ручки крана машиниста на 5-7 сек в 3-е положение, не наблюдается непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов. Согласовать с ДНЦ станцию проведения контрольной проверки.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №…, фамилия, остановился в…(время) на…км, пикете,…пути, перегона…, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!». Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся в попутном направлении по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. Информация передается в следующей последовательности: сначала на УКВ диапазоне (машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, начальнику пассажирского поезда), затем на КВ диапазоне (дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, поездные диспетчеры (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию. «Я, машинист поезда №…фамилия, понял, поезд №…стоит на…км…пикете,…пути,…перегона», сделать пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда. Машинист пассажирского поезда должен сообщить о месте и причине остановки начальнику поезда.
5 Порядок осмотра поезда
При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

– выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

– взять с собой сигнальные принадлежности, необходимый инструмент из технической аптечки, в ночное время фонарь;

– при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

– для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

– прибыв к последнему вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно опросить проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производить совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
6 Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в поезде.
При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

Произвести их осмотр, при необходимости замену (при отсутствии в технической аптечке снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру , указанному в справке формы ВУ-45;

Произвести сокращенное опробование тормозов с предварительной проверкой целостности тормозной магистрали.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности её устранения локомотивная бригада обязана:

Заказать ДНЦ (ДСП) вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или ДНЦ принимает решение о направлении работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

При отсутствии воздуха в тормозной магистрали хвостовой части состава, произвести её закрепление от неисправного вагона, согласно норм закрепления.

7 Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:

Принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно нормам закрепления;

В пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

Убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

Доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

Помощник машиниста проверяет исправность механизма автосцепок и соединительных рукавов разъединившихся вагонов.

Машинист локомотива после получения информации от помощника машиниста производит соединение поезда, обеспечивая скорость сцепления вагонов не более 3 км/ч.

Поврежденные тормозные рукава заменяются запасными, а в случае их отсутствия, снимаются с хвостового вагона или переднего бруса локомотива.

После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести поезд с перегона.

Запрещается соединять части поезда на перегоне:

а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 2,5‰ и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.

При выводе части поезда с перегона необходимо произвести расчет тормозных средств с отметкой в справке формы ВУ-45, выполнить сокращенное опробование тормозов, оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов выводимой и оставшейся частей поезда.

Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан информировать ДНЦ о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
8 Порядок действий при выявлении схода подвижного состава
При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

Включить красные огни буферных фонарей;

Обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

Доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

Осмотреть место схода и передать ДНЦ (ДСП) уточнённые данные: перегон, километр, пикет, номер поезда, есть ли пострадавшие, сколько единиц находится в сошедшем состоянии, из них, сколько лежит на боку, есть ли сход локомотива, какой вагон сошел первым по счету от головы или хвоста поезда, род подвижного состава, груженые или порожние вагоны, есть ли повреждения и утечка груза. Наличие габарита по соседнему пути. Состояние контактной сети. Необходимость отключения напряжения, в том числе и по смежному пути.

Проверить наличие в составе поезда вагонов с опасными грузами и вагонов, сопровождаемых проводниками. Вскрыть пакет перевозочных документов для определения по аварийной карте первоочередных действий или передать по радиосвязи номера аварийных карт, указанных на оборотной стороне поездной ведомости.

При наличии парений, утечки груза, подходить для осмотра не с подветренной стороны.

Характер местности (высота насыпи, наличие кривой, уклон, болото, мост и т.д.). Возможность подъезда восстановительной техники, включая и автотранспорт.

Получить подтверждение переданного сообщения, записав время, кому передана информация.

В дальнейшем руководствоваться указаниями дежурного по станции и поездного диспетчера.

9 Действия локомотивной бригады при выявлении падения давления в тормозной магистрали или торможения отдельного вагона в пассажирском поезде
9.1 Порядок действий при выявлении открытия стоп-крана в пассажирском поезде.

После отправления поезда проводники пассажирских вагонов должны убедиться в отпуске тормозов вагонов и отсутствии постороннего стука и результатах осмотра доложить начальнику пассажирского поезда.

Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого совместно с начальником поезда. Начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана составляет акт установленной формы, который передает машинисту при остановке поезда на станции по графику движения.

9.2 Если в процессе управления тормозами пассажирского поезда при выполнении служебного торможения разрядкой на 0,5-0,6 кгс/см² (0,05-0,06 МПа) происходит глубокая разрядка тормозной магистрали поезда, то вероятной причиной является неисправность ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя усл.№ 292. После остановки и отпуска тормозов поезда повторно выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,5 – 0,6 кгс/см² (0,05-0,06 МПа). При падении давления в тормозной магистрали поезда ниже 4 кгс/см² выключить все ускорители экстренного торможения, постановкой переключателя воздухораспределителя усл. № 292 в положение «УВ». Следовать до пункта осмотра пассажирских вагонов, где неисправность должна быть устранена работниками вагонного хозяйства.

9.3 Во время ведения поезда при нахождении ручки крана машиниста в поездном (II) положении и положении отпуска (I), по цепи электропневматического тормоза должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

При постановке ручки крана машиниста в тормозные положения в цепь ЭПТ подается постоянный ток 50В полярностью (+) в рабочий провод, (-) на рельс, горят сигнальные лампы «О» и «Т». При этом положении рост давления в тормозном цилиндре подвижной единицы происходит в среднем на величину 1кг/см 2 в течение 1 сек (регламентирует калиброванное отверстие в седле тормозного клапана 1,8мм).

При постановке ручки крана машиниста в III или IУ положения, (перекрыша) изменяется полярность постоянного тока на (-) в рабочем и (+) на рельс, горят сигнальные лампы «О» и «П».

В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам , а при дублированном питании – по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза или неудовлетворительной плавности торможения, самопроизвольном наполнении тормозных цилиндров, а также при погасании сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

При остановочных торможениях электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует производить постановкой ручки крана машиниста в V положение, по достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали)

Если в пути следования сигнальная лампа погаснет или загорание сигнальных ламп не соответствует положению ручки крана машиниста, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания (АЗВ) электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов, о чём сделать соответствующую запись в справке ВУ - 45.

Если при движении поезда произошло самопроизвольное торможение ЭПТ с наполнением тормозных цилиндров до максимального давления 3,8-4,0 кг/см 2 (0,38-0,4 МПа), локомотивная бригада обязана выключить питание цепей ЭПТ тумблером на пульте машиниста и АЗВ ЭПТ. Отсутствие отпуска ЭПТ тормозов указывает на наличие постороннего питания. При вынужденной остановке локомотивная бригада обязана немедленно информировать машинистов вслед идущих поездов, ДСП станций ограничивающих перегон, вызвать ЛНП и ПЭМ обслуживающих поезд. Для отыскания неисправности, между контактными пальцами соединительных рукавов усл.№ 369А локомотива и первого вагона вставить диэлектрическую прокладку, если отпуск тормозов не произошел выполнить отсоединение проводов №1 и №2 в клеммной коробке на буфере локомотива. При отрицательном результате произвести осмотр поезда, обращая внимание на расстояние розеток низковольтных цепей вагонного оборудования до головок соединительных рукавов. Одновременно используя диэлектрическую прокладку производить размыкание контактных пальцев соединительных рукавов между вагонами для поиска вагона с посторонним источником питания или неисправным воздухораспределителем усл.№ 305. Если неисправность не обнаружена произвести перекрытие разобщительных кранов тормозной магистрали в середине состава и разъединение соединительных рукавов для выявления неисправного участка, в первой или второй половине состава. После чего, поочередным последовательным разъединением соединительных рукавов выявить неисправный вагон, и вскрыв клеммную коробку ЭПТ подвагонного оборудования отсоединением от шпилек проводов №1 и №2 отключить электровоздухораспределитель. Необходимо учитывать, что шпилька провода №1 имеет резьбу М8, провода №2 – М6.

Перед отправлением выполнить сокращенное опробование автотормозов.

В пункте смены локомотивных бригад составить совместный акт по обнаруженной неисправности. В комиссионном осмотре принимают участие ТЧМ (ТЧМИ), ЛНП, ПЭМ и работник вагонного хозяйства.

9.4 В случаях выявления в пассажирском поезда отдельного вагона с заторможенными колесными парами, необходимо:

– после остановки поезда на перегоне или станции привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и отпустить тормоза поезда краном машиниста усл. № 395;

– выявить вагон с не отпущенным тормозом;

– проверить, не приведен ли в действие ручной тормоз вагона;

Если поезд следовал на пневматических тормозах, проверить действие пневматического воздухораспределителя вагона усл. № 292 путем опробования тормозов, с замером времени отпуска, которое должно составлять не более 25 сек.

В случае выявления неотпуска или замедленного отпуска тормоза вагона, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к воздухораспределителю и полностью выпустить воздух из запасного резервуара. Проверить отход тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Произвести сокращенное опробование тормозов поезда и следовать далее до ближайшего ПТО, где неисправность должна быть устранена. Если поезд следовал на электропневматических тормозах, то в первую очередь отключить питание ЭПТ на локомотиве и если тормоза вагона отпустили, значит, неисправность находится в электрической части электровоздухораспределителя усл. № 305. В этом случае выполнить сокращенное опробование тормозов поезда и следовать на пневматическом управлении тормозами до ближайшего ПТО , где неисправность должна быть устранена. В случае неотпуска тормоза вагона, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к воздухораспределителю, принудительно с помощью поводка выпускного клапана полностью выпустить воздух из запасного резервуара. Если тормоза на вагоне отпустили вскрыть клеммную коробку ЭПТ подвагонного оборудования и отсоединением проводов №1 и №2 отключить электровоздухораспределитель. Произвести сокращенное опробование тормозов поезда и следовать далее на пневматических тормозах.

Если отпуск тормоза вагона (после его принудительного отпуска поводком) не произошел, то причиной может быть неисправность механической части электровоздухораспределителя усл. № 305. Необходимо при перекрытом разобщительным кране от тормозной магистрали к воздухораспределителю, соблюдая требования техники безопасности, вывернуть пробку тормозного цилиндра (тормоз вагона должен отпустить). При невозможности выкручивания пробки из крышки тормозного цилиндра, для его отпуска (предотвращения повторного наполнения), ослабить крепление по фланцу электровоздухораспределителя усл. № 305 к рабочей камере(три болта) и выпустить воздух. Произвести отключение проводов ЭПТ №1 и №2 в клеммной коробке. Выполнить сокращенное опробование тормозов поезда и следовать до ближайшего ПТО на пневматическом управлении тормозами, где неисправность должна быть устранена.

Когда при выпуске воздуха из тормозного цилиндра его шток под действием возвратной пружины не садится на место возможной причиной может быть излом возвратной пружины штока ТЦ, заедание штока в ТЦ из-за отсутствия смазки или в зимнее время наличия льда, заедание ТРП. Для устранения неисправности соблюдая требования охраны труда выбить валик тормозной рычажной передачи к тормозному цилиндру. Убедиться в отходе колодок от поверхности катания колесных пар и надежном креплении ТРП.

В случаях неисправности пневматического тормоза на одном из двух хвостовых вагонов заказать вспомогательный локомотив.

10 Последовательность выполнения контрольной проверки тормозов поезда в случае самопроизвольного их срабатывания во время ликвидации сверхзарядного давления в грузовом поезде
10.1. Проверить зарядное давление, плотность тормозной сети грузового поезда, поддержание постоянного давления краном машиниста при втором положении ручки крана машиниста.

10.2 Произвести ступень торможения снижением давления по уравнительному резервуару на 0,6-0,7 кг/см² (0,06-0,07 МПа). Лампочка, сигнализирующая об обрыве ТМ и работе датчика усл. № 418, должна загореться и погаснуть. Замерить плотность тормозной магистрали поезда при нахождении ручки крана машиниста в 4-м положении, которая не должна отличаться в сторону уменьшения от плотности при поездном положении более чем на 10%.

10.3 Произвести отпуск тормозов постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение до завышения по уравнительному резервуару на 0,5-1,0 кг/см² (0,05-0,1 МПа) выше зарядного. По манометрам давления тормозной магистрали и уравнительного резервуара локомотива проверить поддержание краном машиниста давления в соответствии с темпом снижения. Если в процессе ликвидации происходит самопроизвольное срабатывание тормозов, закрепить состав и локомотив от самопроизвольного ухода. Перекрыть разобщительные краны от локомотива к первому вагону. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, плотность уравнительного резервуара, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана 2 2 (0,03 МПа) в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

2 (0,8 МПа) падение давления с 6 до 5 кгс/см 2 (0,6 МПа до 0,5 МПа) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. Если локомотив не оборудован блокировочным устройством усл. № 367 выполнить проверку проходимости крана машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана во втором положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива при данных проверках, время должно быть пропорционально увеличено.

10.4 После проверки тормозного оборудования локомотива зарядить тормозную магистраль поезда и выполняя периодические завышения давления в тормозной магистрали методом отключения по 10 вагонов начиная с хвоста поезда определить группу, вызывающую торможение. После чего выявить неисправный воздухораспределитель.

10.5 Когда самопроизвольное срабатывание тормозов, в период ликвидации сверхзарядного давления, происходит эпизодически: выполнить регулировку редуктора крана машиниста на поддержание давления в тормозной магистрали 6,3 – 6,5 кг/см² (0,63-0,65 МПа) и зарядить ТМ в течение 10 минут. По истечении времени зарядки , выкрутить регулировочный стакан затяжки пружины редуктора до первоначального зарядного положения. Стабилизатор крана машиниста отрегулировать на темп ликвидации сверхзарядного давления 0,2 кг/см² (0,02 МПа) за 80 сек. В момент перехода давления с завышенного на нормальное, производить осмотр поезда с одновременным отстукивание магистральных частей воздухораспределителя усл.№ 483. При необходимости завышение давления и зарядку ТМ повторить.
11 Последовательность выполнения контрольной проверки в случае самопроизвольного срабатывания тормозов при движении поезда в момент набегания или оттяжки.
11.1 Проверить зарядное давление, плотность тормозной сети грузового поезда, поддержание постоянного давления краном машиниста при втором положении ручки крана. Произвести ступень торможения снижением давления по уравнительному резервуару на 0,6-0,7 кг/см² (0,06-0,07 МПа). Лампочка, сигнализирующая об обрыве ТМ и работе датчика усл. № 418, должна загореться и погаснуть. Замерить плотность тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в четвертом положении, которая не должна отличаться в сторону уменьшения от плотности при поездном положении более чем на 10%.

11.2 Произвести отпуск тормозов постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение до завышения по уравнительному резервуару на 0,5 – 0,7 кг/см² (0,05-0,07 МПа) выше зарядного. По манометрам давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали проверить поддержание краном машиниста давления в соответствии с темпом снижения. Самопроизвольное срабатывание тормозов поезда в момент перехода с завышенного давления, на нормальное, не допускается.

11.3 Проверить правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов - в соответствии с условиями профиля пути.

11.4 Произвести осмотр поезда, обратив особое внимание на не плотности резьбовых соединений кранов и тормозных рукавов, подводящих трубопроводов к воздухораспределителям, авторежимам. Проверить надежность крепления воздухораспределителей и трубопроводов к раме вагонов.

11.5 Соблюдая требования безопасности, по согласованию с работниками вагонного хозяйства и по команде дежурного по станции, привести состав в движение, вызывая реакцию в начале движения и во время остановки при сжатии состава. Если самопроизвольное срабатывание происходит бессистемно, рекомендуется увеличить зарядное давление в ТМ до 6 кг/см² (0,6 МПа) (при увеличении давления - прямо пропорционально увеличивается быстродействие тормозных процессов воздухораспределителей). При падении давления, по манометру тормозной магистрали локомотива, определить предполагаемую часть (головную или хвостовую) поезда вызывающую торможение. Если срабатывание происходит в первоначальный момент растяжки или сжатия состава, то неисправность в головной части и наоборот.

11.6 Методом деления поезда на две части, выявить в какой половине состава находится неисправный вагон. Дальнейший поиск проводить делением поезда на группы. Для сокращения времени отыскания неисправного вагона, необходимо привлечь максимальное число участников.

11.7 По окончании осмотра поезда, проверить:

– правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов - в соответствии с условиями профиля пути. На вагонах, в соответствии с действующими инструкциями - исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

– произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших , и через сколько времени. Воздухораспределители грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме - не менее 10 мин.

В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных воздухораспределителях на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см 2 ; (0,03 МПа) через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

11.8 После осмотра поезда, закрепить состав и локомотив от самопроизвольного ухода. Перекрыть разобщительные краны от локомотива к первому вагону. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см 2 (0,15 МПа) V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см 2 (0,0 МПа) в течение 40 сек. (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см 2 (0,8 МПа) падение давления с 6 до 5 кгс/см 2 (0,6 до 0,5 МПа) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время более 12 сек. Если локомотив не оборудован блокировочным устройством усл. № 367 выполнить проверку проходимости крана машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 сек. При большем объеме главных резервуаров локомотива при данных проверках, время должно быть пропорционально увеличено.

11.9 По выявленным результатам оформляется акт контрольной проверки установленной формы.
_________________________

2.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

2.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

частое включение компрессоров;

быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, MB ПС.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

2.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5–7 сек. перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.

2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

2.6. Порядок осмотра состава поезда.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан :

выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

2.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

произвести сокращенное опробование тормозов.

по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.

2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:

принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;

в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;

повреждённые тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9. - 7.13. ИДП.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.

При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развёрнутым жёлтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

включить красные огни буферных фонарей;

обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:

имеются ли человеческие жертвы,

наличие габарита по соседнему пути,

точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну,

сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Разрыв тормозной магистрали или открытие стоп-крана приводит к замедлению движения поезда, непрерывной работе компрессора, а при отключенных компрессорах наблюдается быстрое падение давления в главных резервуарах (на 0,5 кгс/см2 примерно за 8 – 15 с). Обрыв также определяется по специфическому шуму питания магистрали через кран машиниста и повышению тягового тока локомотива. Возможно и незначительное (на 0,2 – 0,3 кгс/см2 ) понижение давления в тормозной магистратам.

В грузовом поезде при загорании сигнальной лампы «ТМ» или при подозрении на разрыв магистрали переводят ручку крана машиниста на 5 - 7 с в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Если после этого будет происходить непрерывное и быстрое снижение давления в магистрали, поезд необходимо немедленно остановить служебным торможением, используя при этом положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали, выяснить и устранить причину снижения давления.

Включение сигнальной лампы «ТМ» может быть вызвано также неудовлетворительной регулировкой стабилизатора крана машиниста (совместно с нарушением плотности уравнительного поршня) или неисправностью самого датчика № 418 .

Если при переводе ручки крана машиниста в положение III после загорания лампы «ТМ» нет быстрого падения давления в магистрали, то при наличии на локомотиве сигнализатора выполняют первую ступень торможения, после погасания лампы «ТМ» отпускают тормоза и ведут поезд дальше. При отсутствии сигнализатора или его бездействии ручку крана машиниста переводят из положения III в положение I до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/см2 выше зарядного, после чего переводят ее в поездное положение.

Для исключения ложного срабатывания сигнализатора разрыва при переходе с завышенного давления на нормальное стабилизатор регулируют на пониженный темп ликвидации сверхзарядки, а если отрегулировать его нельзя, то отпуск тормозов пути следования производят переводом ручки крана машиниста в положение I с повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного.

При разрыве тормозной магистрали пассажирского, грузо-пассажирского или почтово-багажного поезда немедленно выполняют экстренное торможение.

Об остановке поезда из-за разрыва магистрали машинист сообщает по радиосвязи всем машинистам поездов, следующих по перегону, а также дежурным по станциям (диспетчеру) и убеждается, что сообщение принято.

Если в поезде произошло разъединение или повреждение соединительных рукавов, то после восстановления целостности тормозной сети производят сокращенное опробование тормозов.

При обнаружении в хвосте поезда открытого концевого крана его закрывают, проверяют наличие хвостового сигнала и записывают номер последнего вагона для сверки с номером, указанным в справке о тормозах. При подозрении на саморасцеп проверяют, нет ли вагонов на пути в пределах видимости и, если отцепленные вагоны обнаружены, принимают меры к их закреплению, в дальнейшем руководствуются указаниями поездного диспетчера.

В случае, когда устранить повреждения тормозной магистрали нельзя, поезд выводят с перегона порядком, установленным приказом начальника дороги.

Изменение длины тормозной магистрали поезда . В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов или закупорку воздухопровода можно определить по продолжительности выпуска воздуха через кран машиниста. При снижении давления в магистрали на 0,5 кгс/см2 выпуск воздуха в атмосферу через кран при четырех и менее вагонах должен прекращаться сразу, при восьми - через 2 - 3 с.; при 16 - через 7 - 9 с.; при 20 - через 11 - 13 с. При переводе ручки крана машиниста из положения I в положение II после зарядки уравнительного резервуара до 5,0 кгс/см2 в поезде из 12 и более вагонов сброса воздуха не должно быть. Сброс свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали. Чем больше время сброса, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде необходимо определить причину и место перекрытия воздухопровода, и после устранения неисправности выполнить сокращенное опробование тормозов.

В грузовом поезде перекрыше концевых кранов или закупорку тормозной магистрали можно обнаружить при проверке плотности тормозной сети. Резкое увеличение (более 20% от величины указанной в справке формы ВУ-45 ) времени падения давления в главных резервуарах может быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения длины магистрали поезда. В этом случае на стоянке локомотивная бригада должна выполнить сокращенное опробование тормозов.

Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали № 418 , то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ» . При срабатывании сигнализатора на стоянке проверяют его исправность выполнением первой ступенью торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и производят сокращенное опробование тормозов.

Для определения места закупорки тормозной магистрали необходимо выполнить торможение, и если тормоза у части состава не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит, место закупорки надо искать в первом вагоне этой части или стоящем впереди него.

В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10 - 15 вагонах переводом ручки крана машиниста из поездного положения в положение I и возвращением ее обратно в поездное. При короткой тормозной магистрали стрелка манометра при нахождении ручки крана машиниста в I положении отклоняется вправо на большую величину, а при переводе ручки крана машиниста в поездное положение наблюдается выброс воздуха через кран машиниста в атмосферу.

При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ первые несколько торможений будут эффективными за счет остаточного давления воздуха в запасных резервуарах. Дальнейшее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. Поэтому важно во всех упомянутых в Инструкции по эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование автотормозов и проверку их действия в пути. Обнаружить укорочение тормозной магистрали при следовании на ЭПТ можно, если выполнить торможение без разрядки тормозной магистрали с повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 – 2,5 кгс/см2 , а затем сразу поставить ручку крана машиниста в положение III . Обычно в тормозной магистрали происходит понижение давления на 0,3 кгс/см2 за счет перетекания воздуха из нее в запасные резервуары. При отсутствии такого снижения давления можно предположить, что тормозная магистраль укорочена.

Обнаружив неудовлетворительную работу ЭПТ , машинист выключает их действие и производит проверку действия автотормозов.

Управление тормозами при вынужденной остановке поезда на перегоне

Остановка на спуске. Закрепление пассажирского поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста.

В грузовом поезде за 30 - 50 м до остановки привести в действие песочницу для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см2 , после чего разрешается переключить не менее 13 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и уезживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 - 0,8 кгс/см2 и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов или руководителю работ в хозяйственном поезде.

В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при их недостатке дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги.

В пассажирском поезде, кроме того, сообщить о вынужденной остановке начальнику поезда по радиосвязи.

Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки из-под колес. После этого привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в поезде, а затем произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд сам не придет в движение, плавно включить контроллер и, как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.

После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

Остановка на подъеме. Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию, после снижения скорости выключить контроллер и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава - и автоматические тормоза. Затем закрепить поезд как при остановке на спуске.

Перед приведением поезда в движение извлечь тормозные башмаки и отпустить тормоза. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, то выполнить первую ступень торможения и затем замерить время отпуска тормозов поездным положением ручки крана машиниста до начала скатывания поезда. После начала скатывания остановить поезд первой ступенью торможения и повторить отпуск. Выждав необходимое время и не дожидаясь полного отпуска тормозов, привести поезд в движение.

При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться требованиями ПТЭ . Отпустить вспомогательный тормоз и если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и дожать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

Особенности управления тормозами в зимний период. Предупреждение замерзания тормозного оборудования

Вероятность замерзания тормозов больше всего в период перехода от положительных к отрицательным температурам. Замерзание возможно при температуре до +5°С.

Чтобы уменьшить вероятность замерзания тормозов, необходимо не допускать перегрева компрессоров в нагнетаемого воздуха, своевременно удалять влагу из влагосборников и приборов, уменьшающих давление воздуха (кран машиниста, ЭПК-150 , кран № 254 , блокировочное устройство №367, редукторы и др.).

В зимнее время работа тормозов ухудшается также в результате снижения уплотняющих свойств резиновых изделии, резьбовых соединений, загустения смазки, образования льда на рычажной передаче и тормозных колодках.

К замерзанию тормозного оборудования приводят следующие нарушения в его обслуживании:

Несвоевременное удаление влаги из главных резервуаров, тормозной и питательной сетей локомотива, кранов машиниста, ЭПК-150 и др.;

Большие утечки воздуха из тормозной и питательной сети локомотива и состава;

Работа одного компрессора вместо двух или низкая производительность компрессоров;

Несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных приборов (отсутствие смазки на трущихся поверхностях приборов или использование смазки несоответствующих марок, грязные фильтры, маслоотделители, выброс масла в нагнетательный трубопровод и т.д.);

Несвоевременное удаление льда и снега с рычажной передачи;

Попадание влага и сырого песка в бункера песочниц, нарушение правил их обслуживания.

Анализ отказов тормозного оборудования показывает, что в зимнее время наиболее уязвимыми местами являются:

Межсекционные соединения (соединительные рукава, особенно с калиброванными шайбами, концевые краны, места изгибов трубопроводов, рукава блокировки регуляторов давления тепловозов);

Влагосборники и их спускные краны (особенно первого главного резервуара после компрессора и холодильника компрессора);

Питательный трубопровод от главных резервуаров к блокировочному устройству № 367 или крану машиниста и труба тормозной магистрали от этих приборов, особенно под кабиной машиниста;

Реле давления № 304 , блокировочное устройство № 367 , регулятор давления АК-11Б , кран машиниста, тормозные цилиндры;

Разобщительные краны, перепускные трубы главных резервуаров, нагнетательная труба у места ввода ее в резервуар.

12.3. Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда. Разрыв тормозной магистрали или открытие стоп-крана приводит к замедлению движения поезда, непрерывной работе компрессора, а при отключенных компрессорах наблюдается быстрое падение давления в главных резервуарах (на 0,5 кгс/см 2 примерно за 8 – 15 с). Обрыв также определяется по специфическому шуму питания магистрали через кран машиниста и повышению тягового тока локомотива. Возможно и незначительное (на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 ) понижение давления в тормозной магистратам.

Если при переводе ручки крана машиниста в положение III после загорания лампы «ТМ» нет быстрого падения давления в магистрали, то при наличии на локомотиве сигнализатора выполняют первую ступень торможения, после погасания лампы «ТМ» отпускают тормоза и ведут поезд дальше. При отсутствии сигнализатора или его бездействии ручку крана машиниста переводят из положения III в положение I до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,7 кгс/см 2 выше зарядного, после чего переводят ее в поездное положение.

Изменение длины тормозной магистрали поезда . В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов или закупорку воздухопровода можно определить по продолжительности выпуска воздуха через кран машиниста. При снижении давления в магистрали на 0,5 кгс/см 2 выпуск воздуха в атмосферу через кран при четырех и менее вагонах должен прекращаться сразу, при восьми - через 2 - 3 с.; при 16 - через 7 - 9 с.; при 20 - через 11 - 13 с. При переводе ручки крана машиниста из положения I в положение II после зарядки уравнительного резервуара до 5,0 кгс/см 2 в поезде из 12 и более вагонов сброса воздуха не должно быть. Сброс свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали. Чем больше время сброса, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде необходимо определить причину и место перекрытия воздухопровода, и после устранения неисправности выполнить сокращенное опробование тормозов.

Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали № 418 , то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ» . При срабатывании сигнализатора на стоянке проверяют его исправность выполнением первой ступенью торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и производят сокращенное опробование тормозов.

При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ первые несколько торможений будут эффективными за счет остаточного давления воздуха в запасных резервуарах. Дальнейшее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. Поэтому важно во всех упомянутых в Инструкции по эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование автотормозов и проверку их действия в пути. Обнаружить укорочение тормозной магистрали при следовании на ЭПТ можно, если выполнить торможение без разрядки тормозной магистрали с повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 – 2,5 кгс/см 2 , а затем сразу поставить ручку крана машиниста в положение III . Обычно в тормозной магистрали происходит понижение давления на 0,3 кгс/см 2 за счет перетекания воздуха из нее в запасные резервуары. При отсутствии такого снижения давления можно предположить, что тормозная магистраль укорочена.

12.4. Управление автотормозами в грузовых поездах повышенного веса и длины.

К поездам повышенной массы и длины относятся составы, которые имеют массу более 6 тыс. тс или длину более 350 осей. Существует несколько вариантов вождения таких грузовых поездов.

Таблица 12.5.

Способы формирования и условия обращения грузовых поездов повышенного веса и длины.

Примечание. В скобках указаны значения допустимый скоростей движения для линий, оборудованный автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного светофора.

В соединенном поезде не должно быть: вагонов, занятых людьми или пассажирских (кроме случая их нахождения в хвосте поезда), а также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до 70 км/ч. В грузовом поезде весом более 12 тыс. тс вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку нетто не менее 50 тс.

Все локомотивы, размещенные в поездах с объединенной тормозной магистралью, должны иметь кран машиниста с положением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали. Обязательным условием соединения поездов является исправность радиосвязи на всех локомотивах.

Основными факторами, ограничивающими вес и длину грузового поезда, являются тяговые возможности локомотивов, неистощимость действия тормозов, плотность тормозной магистрали, эффективность торможения и продольно-динамические реакции при торможении и отпуске тормозов.

Грузовые поезда с локомотивом в голове состава. Главным параметром, ограничивающим длину порожних грузовых поездов, являются утечки воздуха из тормозной магистрали. Они ухудшают работу автотормозов, приводят к усиленной работе компрессорной установки и преждевременному выходу ее из строя.

Улучшить управляемость автотормозов и снизить напряженность работы компрессоров позволяет выключение каждого четвертого воздухораспределителя в составе с числом осей от 350 до 400, а в составах, длина которых более 400 до 520 осей, каждого третьего (за исключением пяти хвостовых вагонов). В целях ускорения отпуска тормозов стабилизатор крана регулируется на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120 секунд.

В каждом из составов, формируемых в поезд повышенной длины, производят полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливают 4,8 – 5,0 кгс/см 2 , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,2 кгс/см 2 . Если состав сформирован из запруженных вагонов, то зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива должно быть 5,3 – 5,5 кгс/см 2 , а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см 2 .

Ограничение веса грузового груженого поезда обусловлено величиной продольно-динамических реакций, возникающими при торможении и отпуске тормозов. Локомотивы, находящиеся в голове состава, должны работать по системе многих единиц, с обязательной синхронизацией работы компрессоров и объединением главных резервуаров.

После соединения составов и прицепки поездного локомотива проверяют целостность тормозной магистрали, ее плотность и выполняют сокращенное опробование тормозов. Отпуск тормозов при опробовании выполняют с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Торможение и отпуск проверяют по действию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда.

Локомотивы, предназначенные для вождения поездов повышенного веса и длины, должны быть дополнительно оборудованы кнопкой принудительного включения компрессоров.

Первая ступень торможения в поездах повышенного веса и длины при снижении давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кгс/см 2 выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение V с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и последующим переводом в положение VA до получения необходимой величины разрядки. После этого ручку крана переводят в IV положение. Последующие ступени торможения выполняются V -м положением ручки крана.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 в грузовых поездах повышенного веса и длины с постановкой локомотивов в голове состава при следовании на зеленый огонь светофора разрешается выполнять первую ступень торможения разрядкой магистрали на 0.3 - 0.5 кгс/см 2 . С целью уменьшения величины продольно-динамических реакций в поезде перед торможением необходимо сжать состав с использованием вспомогательного локомотивного тормоза локомотива, которым создают давление в тормозных цилиндрах 1,0 – 1,3 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов в пути следования производят первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в УР на 0,5 – 1,0 кгс/см 2 выше нормального зарядного в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети. Одновременно с началом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,3 кгс/см 2 . Тормоза локомотива в заторможенном состоянии выдерживают в течение 30-40 с. При скорости ниже 40 км/ч и длине поезда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до полной остановки в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах, так как при этом возникают большие продольные динамические силы в поезде.

При трогании с места поездов повышенного веса и длины время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска после служебного торможения до включения тяги увеличивают до 3 мин. после полного служебного торможения - до 4 мин., экстренного - до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации указанное время увеличивается в 1,5 раза.

Для улучшения отпуска автотормозов разрешается использовать следующий способ: после завышения давления в уравнительном резервуаре первым положением ручки крана машиниста ее переводят в положение IV . После выдержки ручки в этом положении в течение 40 - 60 с ее кратковременно устанавливают в I положение и переводят в поездное положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плотности уравнительного резервуара. Отпуск автотормозов рекомендуется производить при давлении в главных резервуарах, близком к максимальному значению, и работающих компрессорах. При проверке действия тормозов поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить после выдержки ручки крана машиниста в течение 8 - 10 с. в положении перекрыши. За время торможения и отпуска снижение скорости должно быть не менее 10 км/ч.

Грузовые поезда спецформирования с локомотивами в голове и хвосте состава. Заметное снижение предельно-динамических реакций наблюдается при перемещении второго локомотива в хвост состава. Такая схема формирования поезда позволяет увеличить его вес до 12 тыс. т. Объясняется это тем, что второй локомотив подключается к тормозной магистрали состава. Это упрощает процесс опробования тормозов, контроль целостности тормозной сети. Кроме того, ускоряется отпуск тормозов в хвостовой части состава и уменьшается общий расход воздуха на восполнение утечек.

Управление автотормозами и тягой задается машинистом первого локомотива. Указания о торможении и отпуске передается по радио. В случае отказа радиосвязи процесс управления существенно усложняется, а необходимость экстренного торможения при угрозе безопасности движения может быть не реализована из-за несогласованных действий машинистов, т.к. второй локомотив во время торможения первого будет питать тормозную магистраль и отпускать тормоза в составе.

Соединенные грузовые поезда с локомотивами в голове и середине состава. Такая схема формирования поездов получила широкое распространение, т.к. позволяет диспетчеру оперативно объединять и разъединять поезда в различных эксплуатационных условиях.

Поезда формируются по данной схеме тремя способами:

с автономными тормозными магистралями и управлением двумя кранами машиниста;
с использованием пневматической синхронизации;
с объединением тормозной магистрали и управлением двумя кранами машиниста.

Пропуск поездов с сохранением автономности тормозных магистралей разрешается, как исключение, в период ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных поездов может осуществляться в пределах всего участка, на котором ведутся восстановительные работы. Скорость такого поезда не должна превышать 60 км/ч. Это связано с возникновением больших продольно-динамических реакций, приводящих иногда к разрыву автосцепок или выдавливанию вагонов при торможениях и отпуске тормозов в случае отказа радиосвязи.

Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. При этом управление автотормозами должно производиться машинистами по возможности одновременно.

Применение полного служебного или экстренного торможения допускается только в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда. Первым выполняет торможение машинист, заметивший опасность, и немедленно передает извещение о торможении машинисту второго локомотива по радиосвязи. Машинист второго локомотива обязан повторить это торможение.

Практический интерес к объединенным поездам с автономными тормозными магистралями объясняется простотой подготовки состава и минимальными затратами времени при их соединении.

С 1970 года все грузовые магистральные локомотивы оборудованы устройствами пневматической синхронизации управления автотормозами. Пневматическая синхронизация осуществляется подключением уравнительного резервуара второго крана машиниста при четвертом положении ручки крана к тормозной магистрали хвостового вагона впереди стоящего поезда. Данная схема формирования позволяет ускорить зарядку тормозов не более, чем на 30% по сравнению с поездами, у которых локомотивы сосредоточены в голове поезда. Скорость распространения команд при пневматической синхронизации ниже по сравнению с другими схемами формирования, кроме того, наблюдается большой перепад давления между головой и хвостом состава.

Объединение тормозных магистралей в соединенном поезде уменьшает перепад давлений и ускоряет распространение тормозной волны по длине поезда. Однако, расход воздуха на питание утечек в поезде на первом локомотиве в значительно меньше чем на втором. Если на первом локомотиве установить давление в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 выше, чем на втором, то во втором составе улучшается отпуск тормозов и уменьшается частота включения компрессора второго локомотива.

Стабилизатор крана машиниста регулируют на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 за 100 - 120с. В каждом из объединяемых поездов производится полное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45 , а после их объединения, дозарядки и проверки плотности тормозной сети в пути следования выполняется проверка действия тормозов всего поезда снижением давления в тормозной магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см 2 .

После дозарядки тормозов соединенного поезда замеряется плотность тормозной сети на локомотивах, находящихся в голове и середине или хвосте поезда как в положении II ручки крана машиниста, так и в положении IV . Норма времени снижения давления в главных резервуарах рассчитывается в зависимости от числа осей в составе и объема главных резервуаров локомотивов. Принимается, что в каждых 1000 л суммарного объема главных резервуаров падение давления на 0,5 кгс/см 2 происходит за следующее минимальное время: при 351-400 осях - за 15 с, 401 - 500 осях - за 13 с. 501- 600 осях - за 10 с. 601 - 700 осях - за 9 с. 701 - 780 осях - за 8 с. Указанное время вычисляется путем деления суммы времени, затраченного на снижение давления в главных резервуарах всех локомотивов, на сумму объемов их главных резервуаров.

Служебное и полное служебное торможения выполняются одновременно на всех локомотивах по команде машиниста головного локомотива, передаваемой по радиосвязи, причем предупреждение о подготовке к торможению передается за 10 - 15 с до его выполнения. Экстренное и полное служебное торможения производятся только в случаях необходимости немедленной остановки поезда. Полное служебное торможение выполняется снижением давления в магистрали в поездах весом 6 тыс. тс и более на 1,8 – 2,0 кгс/см 2 , а в порожних поездах с числом осей 350 и более - на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .

Отпуск тормозов производится на всех локомотивах одновременно или с опережением до 6 с на локомотивах, находящихся в середине (хвосте) состава, путем повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного. Так как при сжатом состоянии поезда продольные силы, действующие в нем. намного меньше, чем при растянутом, перед торможением и далее до полного отпуска тормозов в составе давление в тормозных цилиндрах локомотива (1,3 - 2 кгс/см 2 ) поддерживается с помощью крана вспомогательного тормоза № 254 .

Режим управления поездом задает машинист первого локомотива, передавая указания по радиосвязи. Сложность работы машиниста второго локомотива состоит в необходимости контролировать срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали по загоранию лампы, т.к. срабатывание сигнализатора является сигналом к торможению даже, если не поступала команда по радиосвязи.

При неисправности радиосвязи (о чем свидетельствует трехкратное отсутствие ответа на вызов) дальнейшее следование поезда с локомотивом в голове и в составе или в хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива должен остановить поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути. Машинист локомотива, находящегося в середине или хвосте поезда, при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали должен перевести ручку крана машиниста в положение III . Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки поезда. Если после остановки машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

Экстренное и полное служебное торможение в один прием применяют в случае внезапной остановки, если есть угроза безопасности движения. При ступенчатом торможении порожнего поезда на втором локомотиве следует делать ступень торможения на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 меньше, чем на головном. Это способствует снижению продольно-динамических усилий улучшению управляемости тормозов.

Тормозное нажатие в поезде устанавливают по наименьшему значению одного из объединенных составов.

Одним из вариантов специального формирования поездов с объединенными тормозными магистралями является постановка локомотивов в голове и последней трети состава. Техническое состояние подвижного состава и тормозных средств делает возможным водить поезда по такой схеме весом до 16 тыс. т. и длиной до 780 осей. Второй локомотив располагают на расстоянии не менее 400 осей и далее 540 осей. Существенным недостатком этой схемы является сложность формирования и расформирования поезда, а также продолжительность занятости станционных путей и большой объем маневровой работы.

2.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали
поезда являются:

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности
тормозной магистрали в составе поезда;

Обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

Срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

2.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда
являются:

Снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

Частое включение компрессоров;

Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

Срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.

2.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

Если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.

2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

2.6. Порядок осмотра состава поезда.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

Взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

2.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом
нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

Произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

Произвести сокращенное опробование тормозов.

По согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста
поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

Если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме
закрепления.

2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.
Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан;

Доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии
между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

По возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания
головной части поезда не более 3 км/ч;

Повреждённые тормозные рукава заменить запасными, а в случае их
отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

После сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов
по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9. - 7.13. ИДП.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

Включить красные огни буферных фонарей;

Обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

Доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:

имеются ли человеческие жертвы,

наличие габарита по соседнему пути,

сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

В дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском
поезде.

1. Порядок действий в случае обнаружения неисправности - «толчок» в пути.

3.1. При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда обязан:

Применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием
подвижного состава до остановки поезда;

Если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;

Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме:

"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда № .... на.... км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости.... км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или имеется)».

При следовании с пассажирским поездом передать информацию о причине остановки начальнику поезда.

Получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята
машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП, ограничивающим перегон.

3.2. ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее и дорожному мастеру (бригадиру пути).

3.3. После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда.

3.4. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение согласно требованиям п.3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ-757.

3.6. Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.

3.7. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке»
обязаны:

Остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.

О выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.

3.8. Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом
отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности.

4. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов).

4.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

Перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

Привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

Вызвать автостопное торможение, для чего:

выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;

нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;

выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

Применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

В пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

При безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

4.2. После остановки поезда машинист обязан:

Зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

Установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;

Если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).

4.3. При следовании поезда до станции машинист обязан:

При зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:

Светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

При следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

4.4. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

Закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

Привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

Дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.

Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.