Обновленный Jeep Grand Cherokee: как Данди. Тест-драйв Jeep Grand Cherokee Trailhawk: оставьте меня в покое Минусы и плюсы

Вконтакте

Ровно 20 лет назад, в начале 1992 года, в США имела место быть сенсация. Неплохо поживавшая на тот момент Группа Chrysler выкатила на всеобщее обозрение новое поколение среднеразмерных внедорожников под именем Jeep Grand Cherokee. Автомобиль пришел на мену «священной корове» Grand Wagoneer, известной еще с 1962-го под маркой Kaiser-Willis.

Появление Jeep Grand Cherokee приняли по-разному: одни с любопытством, другие недоброжелательно. Оно и понятно: «разве могут теперь сделать нынче действительно добротный подлинный Jeep, каким пребывал старина Wagoneer»? Время ответило и на этот, и на многие другие подобные вопросы. Именно Jeep Grand Cherokee (Z-type) стал новым эталоном в своем сегменте и смог восстановить статус-кво на рынке Северной Америки, где уже тогда верховодили японцы со своим Mitsubishi Pajero.

В лихих 90-х «Гранд» был возведен в культ. Правда, уже по другую сторону океана, в ставшей на рельсы экономической анархии России. Внедорожник моментально стал предметом притяжения различных братков и «крышевавших». Крупные города страны наводнили Jeep Grand Cherokee «всех мастей и рангов», преимущественно добравшиеся сюда «серым» способом.

Да, цивильной дилерской сети в те годы не было и в помине, качественного сервиса - тоже. Громкое наследие эпохи цветных пиджаков и бритых затылков эхом отзывается и сегодня.. - Но, переступая порог автосалона, многие по старинке начинают жаловаться на Grand Cherokee, мол, безбожно потребляет топливо, запчастей к нему не найдешь и т.п. При этом искренне удивляются, что таких проблем новое поколение автомобиля уже не знает: 16-17 л/100 км в городском режиме, согласитесь, не так и много. Современные экономичные моторы, совершенно другой уровень внутреннего и ездового комфорта, реально функционирующий у дилера склад необходимых запчастей, - сегодня все по-другому, нежели 15-20 лет назад».

Стартуем с 3,6 литра

Предоставленный нам на тест Grand Cherokee оказался в стартовой комплектации, с 3,6-литровым V6, выдающим при необходимости 286 сил. Много это или мало? Давайте еще раз покопаемся в памяти: на модели серии Z-type 225 л.с. (на 41 силу меньше!) выдавал более объемный 5,2-литровый агрегат, к тому же, 8-цилиндровый. В нынешней силовой линейке Grand Cherokee двигатель а-ля V8 (знаменитый Hemi), безусловно, присутствует, только его характеристики еще более впечатляющие - 352 л.с. при 5200 об/мин и 520 Нм крутящего момента.

Прокатиться на таком варианте было бы почетно, но дилерский тестовый экземпляр, как мы уже заметили, оказался чуть проще. Если, конечно, такая характеристика уместна для агрегата с 3,6 литрами объема. Сразу ремарка: по словам продавцов, именно 6-цилиндровый Grand Cherokee раскупаются активнее в бензиновом ряду модели. Причина банальна: предпочтя V8, покупателю как обухом по затылку ударит налоговое бремя. А кому, простите, это понравится?

286-сильный «Гранд» едет, в принципе, не намного хуже своего 8-цилиндрового собрата. Во всяком случае, пресс-релизовские 9,1 секунды против 8,7 секунды набора скорости до «сотни» - не такая уже и пропасть между «рысаками». Передвигаясь в условиях города, автомобиль ва-банк уже не идет, если вдруг ваша нога неосторожно надавила на педаль акселератора. 5-ступенчатый «автомат» возьмет команду на заметку, но выполнит ее секундой-другой позже. У мощного Grand Cherokee теперь покладистый характер. Знай себе катит на моменте, «бормоча» что-то свое под массивным капотом.

Ускорение на свободной от машин и гаишных видеофиксаторов трассе неплохое, но опять же - с поправкой на некоторые «мысли о былом» коробки передач. Звук мотора, уверен, понравится многим ценителям технической мощи, равно как и шикарно сработанная американцами шумоизоляция: даже на приличной скорости «кусания» металлическими шипами 18-дюймовых Dunlop «корки» асфальта в салоне не сильно-то и слышно.

Зато если на светофоре спереди вашего «Гранда» пройдет незадачливый пешеход, электроника тут же уведомит Вас не самым подходящим в такой момент звуком. Хорошо, хоть сигнал о непристегнутых ремнях не входит в разряд тех случаев, когда «выносит мозги». «Музыка» в данной комплектации (Limited) приличная: 9 колонок, разбросанных где только можно (включая багажник), 506-ваттный «усилок», радио, MP3, жесткий диск на 30 Гб, сенсорный экран на 6,5 дюйма, разъем USB. Но на увеличение скорости автомобиля магнитола не реагирует в принципе: сила звука остается той, какую вы задали.

«Автомат» радует плавностью переключений, рывков практически не заметно. Хотя у современных машин аналогичного класса 5 ступеней воспринимаются уже своего рода атавизмом. Полноприводная трансмиссия при случае готова поиграть на нервах, щеголяя избытком тяги на задней оси. Это выражается, прежде всего, в легко контролируемом заносе. В одной из загородных «змеек», которую мы выбрали аккурат для прохождения череды «слаломных ворот», чуть было не оказались вне асфальтовой направляющей. Пронесло… Будьте готовыми отработать скольжение «длинным» рулём — он так охотно «нарезает» без малого 4 круга от упора до упора, что хочется вмешаться в этот «водоворот».

Америкой и не пахнет

Руль с толстым ободом легковесен. Если маневр резкий, можно ощутить провал по обратной связи. «Ноль» также не совсем четкий. Впрочем, все это ничуть не мешает динамичному передвижению за рулем, зато в условиях тесного города Grand Cherokee очень хорош. Рулевая колонка имеет электрорегулировку по вылету и наклону - вроде, мелочь, но удобно. Справа на рулевой колонке вы обнаружите разве что пустоту. Подрулевой переключатель - единственный, он слева, причем, в былом «мерседесовском» стиле, подчеркнуто перегруженный функциями, пусть и полезными.

Панель приборов, консоль, центральный тоннель - тут, скорее, все более европейское, нежели с оглядкой на Америку. Традиционное для жителей Старого света оформление «козырька», привычное нам расположение рычага АКПП под правой рукой, рядом 2 подстаканника - вроде, все на своем месте. Уже в Limited вы обнаружите кожу, деревянные вставки, двузонный климат-контроль, стартующий в «синей» зоне с 14 градусов Цельсия, кнопку запуска двигателя, салонное зеркальце с функцией автозатемнения, кучу электроприводов всего и вся. Люка в стартовом уровне комплектации нет - он появляется лишь в версии Overland. Равно как и панорамная крыша.

В целом, интерьер внедорожника должен понравиться. Обтянутые кожей сиденья (как первого, так и второго ряда) отличаются плотной набивкой. Размещаться на них удобно, думаю, что и в дальнем марш-броске спина не сильно устанет. Что у «Гранда» небольшое, так это площадь остекления. Хорошо, еще боковые передние стойки имеют пологий наклон - обзору они ничуть не мешают.

Если есть необходимость воспользоваться в дороге багажником - пожалуйста. Разработчики Grand Cherokee предложили ему 457 литров полезного объема, которые автоматически превращаются в более солидные 1554 литров путем складывания спинок 2 ряда. В подполье уместилась полноразмерная запаска.

Трансмиссия: былое и нынешнее

Трансмиссионный «кругляш» всегда под рукой. Каждому режиму трансмиссии — «своя» буква с подсветкой. Названия режимов совсем не означают, что их следует использовать именно в данных местах. Например, алгоритм Snow мы удачно опробовали на ледяной кромке. В свою очередь, по снегу неплохо передвигались, активировав «грязевой» режим. Электроника при этом допускает аккуратную пробуксовку.

Дорожный просвет «Гранда» в версии Limited составляет 218 мм - поребрик, простите, взят будет играючи, в чем мы убедились не раз. Пневмоподвески в стартовой комплектации не предусмотрено, она есть лишь в Overland. Пневмоопоры приподнимают кузов на 238 мм от дорожного покрытия. Клиренс можно устанавливать как с помощью клавиш на центральном тоннеле, так и контроллером Selec-Terrain: достаточно перевести его из положения Auto в один из внедорожных режимов. На освоение этих нюансов, как водится, нужны время и привычка.

У Limited и Overland разные типы подвесок. В первом случае - Guadra-Trac II, во втором - Guadra Drive II. Системы 4x4 хоть и имеют 3 режима работы раздаточной коробки, но у «простого» автомобиля лишь муфта с электронным управлением, в то время как у технически более «насыщенного» есть задний дифференциал повышенного трения. В чем выигрывает версия с межколесным дифференциалом? Да в том, что при вывешивании одного из колес на него может передаваться до 100% крутящего момента. Да, постоянный полный привод и передняя блокировка системы Quadra-Drive II, как гордость былой генерации Grand Cherokee, остались лишь в памяти. Но пришедший на смену подключаемый привод все же справляется с внеасфальтовыми трудностями, к тому же, такая схема нынче принята на вооружение многими конкурентами.

Обливаюсь холодным липким потом и жалею, что не надел перед экспериментом памперсы. Однако без этого - вполне удачного - испытания сложно было до конца поверить заверениям представителей марки, уверяющих, что легкий фейслифт, которые претерпел «Гранд», на самом деле вполне можно считать как минимум глубоким рестайлингом, а как максимум - следующим поколением модели. Поскольку, убеждены они, теперь со многими, в том числе и критическими, ситуациями машина уверенно справляется без помощи водителя - «рулевой» просто не должен ей мешать.

То есть не обновленные бампера, не чуть измененную (но от этого не менее узнаваемую) фальшрадиаторную решетку и подретушированную оптику следует считать главным итогом работы инженеров Jeep над обновленным Grand Cherokee.. Ее суть и соль в другом: полностью перелопаченная начинка машины с новыми алгоритмами работы практически всех систем и ассистентов.

И первое, что сразу почувствует опытный джиповод - отказ от прежнего селектора «автомата», нечеткостью переключений путающего своего владельца при выборе нужного режима движения. Теперь он заменен на новый рычаг коробки передач, четко фиксирующий каждое действие хозяина.

Из более серьезных (можно даже сказать - эпохальных для марки) новаций - новейшая (то есть с полностью переписанным алгоритмом работы) система Selec-Terrain, блок управления которой традиционно расположился на приливе торпедо сразу за селектором и подстаканниками. К ее способностям и умениям мы еще вернемся, а пока остановимся на ездовых повадках авто в мирной, без грязи и тяжелых грунтов, жизни.

Гладенький польский автобан, по которому корреспонденту портала «АвтоВзгляд» пришлось добираться из варшавского аэропорта к месту внедорожных покатушек, вполне предсказуемо не доставил ни ему, ни Jeep Grand Cherokee Trailhawk никаких проблем. Это без преувеличения максимально комфортная езда на любых скоростях при всегда остающемся запасе тяги у 286-сильного V6 объемом 3,6 литра (максимальная мощность - 286 л. с., разгон до сотни - 8,3 секунды).

Возможно, при динамичном ускорении эстетсвующую публику будет слегка раздражать звук двигателя, но вот меня его басовитое рыканье наооборот - тонизировало, подчеркивая серьезные амбиции этого Jeep. Впрочем, отвлекаться на моторные шумы времени не было - очень хотелось на деле проверить работу всех водительских помощников. Сначала я долго пытался покинуть полосу движения, не включая поворотник. И всегда встречал упорное, если не сказать - навязчивое сопротивление машины этому некрасивому водительскому поведению. Иначе говоря, система удержания американского внедорожника в полосе работает отменно. Другое дело, сможет ли он в ней удерживаться самостоятельно в российских условиях, где разметка исчезает с дороги после первого снегопада, если вообще существует…

Хотя, похоже, большой беды в этом случае не будет - способность экстренно, вплоть до полной остановки, тормозить перед препятствием без помощи лажанувшегося или даже заснувшего водилы тут, как было сказано выше, работает просто бесподобно даже на вясоких скоростях. Как, замечу, и система мониторинга слепых зон: Jeep начинает яростно звенеть (не то, что задремавшего шофера - мертвого разбудит) при опасном, с его точки зрения, боковом сближении с любым объектом. Правда, на мой взгляд, несколько перестраховывается, делая это с уж слишком большим запасом.

Что касается комфорта, то здесь пожаловаться просто не на что: в машине подогревается все, что только можно, имеются и двухзонный климат-контроль, и вентилируемые кресла с широким диапазоном настроек, и весьма продвинутая мультимедийно-развлекательная система Uconnect touch с 8,4-дюймовым экраном (взаимодействует она с водителем быстрее пули, что весьма приятно). Одним словом - кожа-рожа-все дела.

По-началу несколько удивил аппетит машины: мне не удалось опуститься ниже 13,7 литров на сотню. Но учитывая вес автомобиля, систему полного привода и вовсю работающую климатическую установку следует признать, что расход горючки вполне приемлемый. Хотя специалисты российского офиса марки утверждают, что на трассе при умелом вождении можно уложиться даже в 10 литров.

Впрочем, для Jeep Grand Cherokee Trailhawk высочайший уровень комфорта пусть и важная, но не главная составляющая. Способность чуть ли не играючи преодолевать практически любое бездорожье - вот его главная фишка. И лучшее свидетельство тому, что он не спасует ни на рскисших грунтах (а то и по брюхо в воде), ни на Богом и людьми забытых горных серпантинах - полученный им на самом жестком (если не сказать - жестоком) невадском полигоне Nevada Automotive Test Center (NATC) знак Trail Rated. Он означает, если по-простому, что автомобиль . Но что самое главное - даже без помощи водителя.

Системы Quadra-Drive II и Selec-Terrain, пневматическая подвеска Quadra Lift и двухскоростная раздаточная коробка, соединенные вместе, в трудной ситуации просят у водителя одного - не умничать и не мешать им работать. То есть поддал газку и смотри, как автомобиль выйдет из затруднительного положения, опираясь только на собственные силы.

Хотя о Quadra-Drive II и пневматике хочется сказать отдельно. Первая, имеющая и электронно-управляемую блокировку заднего дифференциала, почти мгновенно реагирует на начавшуюся пробуксовку колеса и четко распределяяет крутящий момент между теми «катками», что уверенно цепляются за землю. Вторая же позволяет увеличить дорожный просвет до 274 мм.

Помните фильм «Данди по прозвищу Крокодил»? Главный герой в исполнении Пола Хогана - немолодой уже мужчина, который благодаря мужественности, силе и прямоте характера легко находит друзей и всегда в центре внимания. Эдакий обаятельный рубаха-парень. Вот и Grand Cherokee такой. Крепко сбитый внедорожник, который не пытается быть похожим на модные городские кроссоверы, отчего вызывает исключительно симпатию.

Лучше новых двух

С момента дебюта Гранда последнего поколения минуло семь лет, пора бы выйти свежей машине. Мелькала информация, что американцы в этом году покажут новое поколение своего бестселлера, но планы пришлось скорректировать - производитель вместо вывода на рынок, как говорят янки, all new Grand Cherokee решил ограничиться .

Флагманский Jeep получил измененную оптику с удачно вписанным LED-ободком, радиаторную решетку с перекроенными короткими прорезями и бампер с развитыми воздухозаборниками. Grand Cherokee посвежел - словно из санатория вернулся.

Trailhawk - самая внедорожная версия в гамме. На это недвусмысленно намекают окрашенные в ярко-красный буксировочные крюки в переднем бампере и защитная матовая наклейка на капоте. На сиденьях, которые подкупают отличным профилем, уютными подголовниками и цепкой замшевой обивкой, вышиты надписи Trailhawk. Но в остальном так себе: непритязательный жесткий пластик в нижней части передней панели, псевдотитановые накладки и шатающийся подлокотник не создают ощущения премиума.

Основные конкуренты, а это и , отделаны добротнее.

Для знатоков машины важнее другое - отказ от прежней, неудачной схемы выбора передач. Прежде, перемещая Г‑образный селектор автомата, рука не чувствовала привычного перещелкивания позиций, поэтому водитель постоянно промахивался мимо нужных режимов. Теперь в Гранде - традиционный рычаг с четким, информативным перемещением по пазу.

А вот подрулевой переключатель до ума не довели. Мало того что он один (чисто мерседесовское решение, ведь автомобиль построен на платформе уже снятого с производства М‑класса W164), так еще и расположен далеко от обода. Чтобы дотянуться, палец приходится почти полностью разгибать.

Уровень оснащения стал выше. Grand Cherokee обзавелся системой удержания в полосе, его самопарковщик теперь умеет ставить машину не только параллельно, но и перпендикулярно тротуару, информационно-развлекательная система Uconnect с 8,4‑дюймовым экраном получила новые функции (в частности, цифровое радио), появилась мягкая подсветка салона. И всё же до более свежих соперников Grand Cherokee не дотянулся: нет ни проекционного дисплея, ни электропривода ручника, ни камер кругового обзора.

Для версии предусмотрены бензиновые моторы 3.6 V6 и 5.7 V8, а также турбодизель 3.0 V6, но у меня была возможность поездить только на модификации с бензиновой 286‑сильной «шестеркой». Динамичностью такой Grand Cherokee не поражает: до сотни разгоняется уверенно, а после ста двадцати - без особого энтузиазма. На этой скорости Jeep не слишком стабилен: кузов покачивается, руль становится почти невесомым. Высокопрофильные шины Goodyear Wrangler 265/60 R18 тоже не союзники на магистрали. Зато на бездорожье они гребут, как черти! А вплетенная карбоновая нить наделяет эти шины особой прочностью - их не так уж просто повредить прыжками по острым камням. Высокий профиль покрышек увеличил угол въезда на три градуса (до 26,3˚), а если снять нижнюю секцию бампера, угол вырастет до 35,8˚.

Не волнуйся. Защита у подбрюшья Трейлхока расширенная - надежно прикрыт не только картер двигателя, но и автоматическая коробка, узлы полноприводной трансмиссии и шасси. А вот тут, перед заснеженной горкой, советую воспользоваться нашей новой системой Hill Ascent Control. Это своеобразный круиз-контроль для бездорожья, работающий на предельно малых скоростях - от 1 км/ч. Въезжать будет легче! Заодно включи понижающую передачу и подними кузов в верхнее положение: увеличит клиренс с 205 до 274 мм.

На подъем мы забрались с легкостью. Понятно, что в пиковом положении пневмоподвески ее ход сокращается до минимума, а тряска возрастает до максимума - долго не протянешь.

Но каков результат! Мало кто из конкурентов способен столь же уверенно ехать вне асфальта. И если стандартный Grand Cherokee - это очень хороший вездеход, то в версии Trailhawk - замечательный.

В пасти у крокодила

А что же модификация SRT? Мне все-таки удалось прокатиться! Конечно, не на бездорожье: со скромным углом въезда (всего 18,4˚), без пневмпоподвески и понижающей передачи серьезные буераки SRT противопоказаны. Его «точили» под хайвеи и автобаны!

Принципиально спортмодификация не изменилась: американцы обошлись точечными улучшениями. Но они оказались в самую масть. Пухлый, приплюснутый по нижней хорде руль настраивает на боевой лад.

Пуск сопровождается такой звуковой волной, что с окрестных елок осыпается снег. Включаю систему Launch Control. Обе педали в пол, мотор раскручивается до максимально разрешенных 3500 об/мин, отпускаю тормоз и… SRT реагирует с заминкой, зато потом - Разгон! Именно так, с большой буквы. Яростный и свирепый!

Пять секунд до сотни под низкочастотные всхлипывания 468‑сильной «восьмерки» - это идеально срежиссированная театральная постановка. Есть кроссоверы и - тот же Porsche Cayenne Turbo S набирает сотню за 4,1 секунды. Но такого драматизма, такой необузданности у него нет и в помине. Столь острые эмоции я испытывал только однажды - когда запихнул голову в пасть крокодила.

О . За те 5 200 000 рублей, которые нужно выложить за дорестайлинговый ­Grand Cherokee SRT, ни один из одно­клас­сников сопоставимой мощности не купить. Представители компании обещают, что постараются избежать существенного подорожания обновленной машины - укрепившийся рубль это позволяет. Что касается версии Trailhawk, то американцы намекают, что он будет немногим дешевле, чем флагманский Overland (3 745 000 рублей).

Точные цены узнаем ближе к старту продаж, намеченному на третий квартал.

Эволюция идеологии Jeep Grand Cherokee являет собой яркий пример технического конформизма. Если создатели первых двух поколений модели (ZJ и WJ) гордились жесткими неразрезными мостами, утверждая, что это единственно верное решение для настоящего внедорожника, то уже в третьем поколении (WK) передняя подвеска стала независимой, а в нынешнем четвертом (WK2) и от заднего моста остались одни воспоминания. И теперь нам говорят: независимая подвеска «по кругу» – оптимальный вариант для баланса комфорта, управляемости и проходимости, отмечая как большой плюс возможность увеличения дорожного просвета в версии с пневмоэлементами вместо пружин... На самом деле во главе угла всегда стояли экономические и технологические аспекты, и «Гранд» приобрел полную «независимость» ровно в тот момент, когда благодаря былой дружбе с Даймлер в распоряжении американцев оказалась платформа старого Mercedes-Benz ML (W164). Итак, концептуально сегодняшний Grand Cherokee близок к кроссоверам: кузов несущий, передняя подвеска – независимая, с двумя парами рычагов, задняя – многорычажная, обе на подрамниках. В конструкции ходовой части широко используется алюминий, усилитель рулевого управления – электрический, в полном соответствии с современными веяниями моды, а стабилизаторы поперечной устойчивости снабжены так называемыми гидрозамками. В зависимости от условий движения и выбранного водителем режима они либо «зажимаются», минимизируя крены в поворотах, либо «распускаются», позволяя полностью реализовать ходы подвески на бездорожье. Более того, изменяя таким образом угловую жесткость подвески, электроника может бороться с небольшими сносами или заносами, прежде чем задействовать для этого тормозные механизмы. Возвращаясь к истории, хочется вспомнить еще одну «фишку», которая принесла «Гранду» успех в лихие девяностые: он позиционировался как первый компактный внедорожник с мощным восьмицилиндровым двигателем. Говорить о компактности давно уже нет смысла, но «восьмерка» сохранилась по сей день, пусть и в виде супермощного 6,4 V8 Hemi, которым комплектуется супердорогая «горячая» топ-версия SRT8. Относительно доступные «Гранды», в том числе и в исполнении Overland, довольствуются V-образными «шестерками», коих россиянам предлагается целых три – неплохо себя зарекомендовавший трехлитровый турбодизель итальянской компании VM Motori с изменяемой геометрией турбины и два бензиновых агрегата. Оба относятся к известному американскому семейству Pentastar с алюминиевым блоком и двойной системой изменения фаз газораспределения, разница лишь в рабочем объеме и, соответственно, отдаче. Новейший трехлитровый мотор, совсем недавно получивший в России статус базового (американцам он и вовсе пока незнаком), слабее 3,6-литрового на 48 л.с. и 52 Нм, при этом паспортное время разгона до 100 км/ч с ним хуже аж на полторы секунды, а выигрыш в расходе бензина в смешанном цикле составляет всего 0,2 л/100 км. Коробки передач для всех двигателей – восьмиступенчатые «автоматы» ZF семейства 8HP, но есть небольшая разница. Более тяговитый турбодизель агрегатируется с коробкой 8HP70, знакомой по таким конкурентам «Гранда», как Audi Q7, BMW X5 и Land Rover Discovery, в то время как на бензиновых версиях используется «облегченная» трансмиссия с собственным обозначением 845RE, имеющая оригинальный «софт», увеличенный объем заливаемого масла и некоторые модификации по «железу». А вот системы полного привода могут быть как общими, так и различными: для бензиновых автомобилей предлагается исключительно версия Quadra-Trac II с межосевым дифференциалом, который по умолчанию распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 48:52 (разумеется, электроника может варьировать эти цифры в зависимости от условий), а дизельный Grand можно получить и с более продвинутой системой Quadra-Drive II. Здесь приводом передних колес заведует фрикционная муфта, задний межколесный дифференциал имеет блокировку, а фирменная Selec-Terrain предлагает водителю большее количество режимов. В любом варианте, за исключением SRT8, трансмиссия Grand Cherokee комплектуется двухступенчатой раздаточной коробкой, она же демультипликатор.

Имидж Jeep Grand Cherokee прочно сложился в 90-е годы прошлого века. Наряду с «Мерседесом» G-класса, американский автомобиль безоговорочно прослыл машиной бандитов, рэкетиров и воров.

Появление Grand Cherokee в 90-е годы на улицах приводило людей в беспокойство, а иногда в панику. В воздухе пахло разборками и гоп-стопом.
За пару десятилетий ситуация изменилась. Бандиты превратились в интеллигентов при галстуках, а Jeep пришел к нам в страну через сеть официальных дилеров. Портрет потенциального покупателя дополнился честными людьми, но шлейф бурной молодости за машиной остался.

Автомобиль по-прежнему узнаваем, а потому уважаем. Решетка радиатора, состоящая из семи вертикальных блоков – лучшая визитная карточка марки. В Grand Cherokee эта фамильная черта сделана особенно гармонично. Размеры каждой составляющей выверены с талантом. После рестайлинга агрессивности передней части машины добавили новые фары с грозным росчерком светодиодных огней. При этом традиционный облик и дух во внешности сохранился. Покушения на устои не случилось. В Grand Cherokee по-прежнему сохранились брутальность, сила и основательность.

В нынешнем поколении автомобиль заявлял о себе многократно. Затеянный во времена сотрудничества с Daimler-Benz, американский внедорожник был явлен миру на рубеже 2009-2010 гг. Именно тогда появились первые видеоролики с серийным «Джипом» для американского рынка. В Россию Jeep Grand Cherokee пришел со значительным опозданием, поэтому рестайлинг подкрался неожиданно.
К моменту начала продаж партнерство Mercedes-Benz и Jeep закончилось. Но механизмы сотрудничества были запущены еще на этапе создания Grand Cherokee, потому в автомобиле чувствуешь симбиоз американского и немецкого понимания того, какой должна быть правильная машина. Так сколько американского осталось в нынешнем Grand Cherokee? И много ли европейского он приобрел?

На выбор клиентам предлагается два типа двигателя. Этого своего рода символ одновременного признания американской и европейской автомобильных культур. Первый вариант идеологически ближе к Америке. Это атмосферный V6 объемом 3.6 литра, выдающий 286 л.с. и 347 Нм. Европейская альтернатива ему – итальянский турбодизель VM Motori (плод слияния с FIAT) объемом 3.0 литра (247 лошадей, но 570 Нм). Конечно, есть еще могучий V8 6.4 Hemi, мощностью 486 л.с. и 624Нм, но такая энерговооруженность прерогатива «заряженной» модификации SRT8, о которой будет отдельный рассказ.

Тестовый Grand Cherokee был с бензиновым силовым агрегатом 3.6 литра. Его паспортная мощность обременяет налогами, но не захватывает дух скоростью. Джип разгоняется бодро, но без ощущения сверхзвуковой отдачи. В этом он ближе к американскому пониманию автомобиля. Ускорение Grand Cherokee получается густым, но размеренным (8.3 секунды по паспорту). Мощность в этом случае скорее дань традиции, чем ощутимый вклад в динамику.
Хотя рулевое управление – без пустоты, близкое к европейскому. Но в тормозах отчетливо угадываются американские нотки. Это, пожалуй, самая явная черта, заокеанского характера Grand Cherokee. Замедление происходит предельно плавно, а если необходимо ускорить тормозную динамику, педаль приходится прожимать больше, чем на половину хода. Без привычки и подготовки пугает и озадачивает.

В эту картину очень вписывается бархатный ход – наследие платформы предыдущего Mercedes-Benz ML. Плавность, с которой идет Grand Cherokee подкупает. Джип шпарит по дороге с приятным комфортом. При этом крены и приседания минимальны, хотя и малость заметны.

Салон обновленного Grand Cherokee прибавил в качестве сильнее всего, ощутимо став ближе к Европе. Главный скачок произошел в материалах. Мягкий пластик, тщательная подгонка, аккуратная сборка. Интерьер получился солидным и впечатляющим. Внутри витает ощущение качества, добротности и породы. Хотя в эргономике есть просчеты. Настройка климата осуществляется только манипуляциями на сенсорном экране мультимедийной системы. В тестовом экземпляре был установлен стандартный дисплей, но в качестве опции доступен и более «продвинутый медиацентр Uconnect диагональю 8.4 дюйма с широким спектром интерфейсов за вполне разумные деньги (17 000 рублей). У немцев подобное дооснащение стоит несравнимо дороже. Кстати, после рестайлинга дисплеем обзавелся и щиток приборов, информация на котором представлена красочно и понятно. Эти нововведения не конфликтуют с практичностью, в отличие от болезненной черты Мерседеса – левого подрулевого рычажка, невероятно перегруженного функциями. Если в «Мерседесе» это отчасти оправдано наличием рычажка автомата справа от руля, то в «Джипе» этого нет. Справа у Grand Cherokee – пустота. Селектор коробки находится в традиционном месте, хотя после модернизации он приобрел необычную форму. Невысокая ручка в форме гриба отлично ложиться в руку, но орудовать ей слепо без привычки не получается.

За новым селектором кроется новый восьмиступенчатый «автомат» ZF. Этот агрегат сменил прежнюю пятиступенчатую коробку, сделав Grand Cherokee экономнее. В смешенном цикле бортовой компьютер регистрирует цифру в 16 литров на 100 км (хотя до заявленных 10 литров это далеко). Рядом с селектором – система управления полноприводной трансмиссией. На обновленной машине выделился режим «Mud» (грязь) (раньше позиции грязь и песок совещались в одной программе), компанию ему составляют режимы Snow, Send, Rock и Auto. В зависимости от выбранной программы «мозги» вносят поправки в процесс управления и отклики на руль и педали. Городским пижонам, не знакомым с понятием «бездорожье», эти помощники позволят пробраться в эпицентр и гущу событий. Тем же, кто знает толк в штурме оврагов, как минимум не будут мешать.

В этом смысле Jeep Grand Cherokee один из немногих автомобилей, кто может позволить себе и хозяину расширить границы и испытать удовольствие от дальней прогулки без утраты повседневной практичности. Столь универсальных машин, на которых уместно и в пир, и в мир, и в добрые люди немного. И с каждым поколением их становится меньше.

Цены

Официальный прайс-лист на автомобили 2014 модельного года начинается со смелой цифры в 2 119 033 рубля за внедорожник с двигателем V6 3.6 (286 л.с. и 347 Нм) в начальной, но достойной комплектации Laredo. Такой же Jeep, но с дизелем 3.0 (247 лошадей, 570 Нм) стоит 2 196 802 рубля. Промежуточная версия Limited (как на тесте) с бензиновым силовым агрегатом продается за 2 305 000 рублей, а c дизелем - за 2 505 000 рублей. Топовый вариант Overland по цене колеблется в пределах 2 547 000 – 2 747 000 рублей. Есть еще SRT8 (3 625 000 рублей). Примечательно, что ряд комплектаций можно дооснастить отдельными опциями за относительно адекватные деньги. Правда их список весьма ограничен.