Какой Паджеро выбрать? Дизель или бензин? Приблизительная стоимость запасных частей

Первый Паджеро сошел с конвейера в 1982 году. Второе поколение пошло в серию в 1992 году, а третье в 1999 году. Четвертое поколение – усовершенствованная версия третьего - дебютировало в 2007 году и своей популярности обязано многочисленным успехам Pajero III в Дакаре.

Интерьер

Внутри Mitsubishi Pajero 3 не слишком оригинальный и изысканный. Не поражают своим качеством и отделочные материалы. Упрощенную до предела переднюю панель венчает большое рулевое колесо. Одобрения заслуживает безупречно звучащий заводской комплект аудиосистемы. Если нам нужен большой, безопасный, простой и функциональный автомобиль, тогда Митсубиси Паджеро – лучший выбор.

Оснащение

Mitsubishi Pajero III уже в базовой версии оборудован практически всем необходимым для комфортной поездки. Кожа, огромные передние сиденья с фантастическим профилем и электроприводом. Кроме того, в распоряжении владельца третий ряд сидений, позволяющий взять на борт до 7 человек. Однако пассажиры на галерке не будут себя чувствовать как в премиум классе. Тем не менее решение само по себе очень практичное. Вместительный багажник способен поглотить до 600 литров поклажи. При необходимости японский внедорожник готов отбуксировать прицеп весом более 3 тонн.

Бензиновые двигатели

Бензиновый мотор 3.5 GDI не доставляет больших проблем в эксплуатации. Иногда встречается загрязнение заслонки дроссельного узла. В связи с использованием прямого впрыска топлива, установка системы для работы на сжиженном газе с экономической точки зрения не эффективна, так как расход топлива довольно высок - не менее 18 л/100 км. С этой позиции наиболее выгодным для установки газового оборудования считается 3,8-литровый V6, который применялся на Митсубиси Паджеро из США. Однако внедорожники из-за океана довольно редкое явление.

Дизельные двигатели

Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.

Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.

Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.

Трансмиссия

Все Митсубиси Паджеро 3 с бензиновыми двигателями оснащались автоматической коробкой передач – 4-ступенчатой INVECS и 5-ступенчатой INVECS II. В дизельных модификациях автомат устанавливался только на заказ. Порой в автоматах встречается износ фрикционных дисков и отказ электромагнитных клапанов. Зачастую причина в слишком редкой замене масла.

Все версии Mitsubishi Pajero III укомплектованы передовой системой полного привода Super Select II с полным электронным управлением и центральным дифференциалом, позволяющим изменять режимы работы трансмиссии прямо во время движения. В нормальном режиме тяга распределяется по осям в соотношении 33:67. Если заблокировать межосевой дифференциал, то тяга по осям будет распределяться поровну, т.е. 50:50. В распоряжении водителя также редуктор, а в крайних случаях можно даже заблокировать задний мост. Система полного привода - сильная сторона Митсубиси Паджеро, потому что практически никогда не доставляет проблем.

Одна из точек осмотра – ведущий мост.

Кузов

Создатели Мицубиси Паджеро 3 отказались от рамы в пользу усиленного самонесущего кузова. Это не сказалось на внедорожных возможностях автомобиля. Для активных выездов на бездорожье, как нельзя лучше подойдет трехдверная версия внедорожника.

Подвеска

Характерная особенность Pajero третьего поколения – использование независимой подвески. Такая схема имеет много преимуществ и свои недостатки. Автомобиль комфортный и послушный, словно легковой. Однако в полевых условиях подвеска оказывается менее выносливой.

Отказы

В свое время Mitsubishi Pajero III был не самым дешевым автомобилем в своем классе. Несмотря на это, внедорожник не лишен недостатков. Подавляющее большинство дорестайлинговых экземпляров (до 2003 года) имеют проблемы с коррозией. Более того, страдают не только кузовные элементы, а даже колесные диски, отопитель и трубки кондиционера. Другой распространенный дефект – передние ступичные подшипники. Если во время движения слышен шум от передних колес, значит необходимо немедленно заменить неисправный узел. С ремонтом лучше не тянуть, а то впоследствии может отказать и датчик ABS. Что в значительной мере увеличит затраты. Еще один недостаток: коррозия резьбовых соединений элементов подвески. Часто, чтобы заменить какой-либо компонент, болты приходиться срезать, за что в сервисе просят дополнительных денег.

Приблизительная стоимость запасных частей

Заключение

Mitsubishi Pajero III можно считать достойным выбором из-за сравнительно малого количества проблем и хорошей практичности. Однако надо иметь ввиду, что цены на вторичном рынке, обслуживание и ремонт не относятся к разряду низких. Если Вы все же решились на покупку Митсубиси Паджеро, то не стоит тратить время на просмотр дешевых предложений. Лучше сосредоточиться на поиске ухоженных экземпляров, что несомненно окупится в будущем.

Всем добрый день.

Наездил на этой машине 70000 км. Некоторые мои соображения по поводу эксплуатации.

Кто хочет ездить на джипе премиум-класса - это не ваша машина (во всём видна экономия, начиная с материалов отделки и заканчивая потребительскими качествами - это японский "бобик"). Основная концепция при постройке этой машины - ЭКОНОМИЯ, причём на всём: толщина конструкционного металла (защита днища сделана из железа толщиной 0.7-0.8 мм - уши крепления потрескались от вибрации и она упала на ровной дороге), кожа салона (70% - заменитель, причём не самый хороший), все пластики (патрубки печки, корпус воздушного фильтра пересохли и потрескались), размеры фильтров (салонный пол А4 - на месяц езды). Бамперы - это чудо технологии, это просто оболочка толщиной 3-4 мм без усилителей, демферов и т.д., она держится на пластмассовых пистонах по периметру (за счёт чего она сохраняет форму я не знаю, когда я их снял, у меня был шок). Шумоизоляция отсутствует в принципе.

Мотор сняли с легкого грузовика - 4 цилиндра, 3.2 литра объёма. Пробовал на бездорожье: можно ехать до тех пор, пока хоть раз не проехать тем же маршрутом на G-классе: развесовка по осям плохая, распределение крутящего момента по осям плохое (при одинаковых начальных условиях (одинаковые колёса, два моста включены и при невключенных блокировках). G-класс едет ровно, не взирая на положение педали газа, а Паджеро при малейшей ошибке водителя разворачивает поперёк дороги, подвеска сочетает в себе ничем неоправданную жёсткость и американскую валкость.

При всех минусах надо сказать, что машина очень неприхотлива, дешёвая в обслуживании и ремонте и надёжна (это относится только к запчастям, которые поставили на заводе. Всё, что можно купить в магазине или на сервисе, приблизительно в 10 раз хуже, оригинал или не оригинал - не имеет значения)) Можно месяцами не открывать капот, а только ездить (всё работает как часы - мотор, коробка, электрика, климат). Родная ходовая у меня ходит по сей день (за исключением элементов стабилизаторов и стоек и рулевых тяг). Работа АКП - сросто супер!!!

В итоге хочу сказать, что посредственные характеристики компенсируются надёжностью и дешевизной. Главное вовремя проводить плановые ТО (и это очень важно, если вовремя не поменять какую-то жидкость, то можно потерять узел, который она обслуживает целиком (как правило агрегаты ГУР и т.д. неремонтопригодны).

Новая машина не стоит своих денег однозначно, зато подержанная - очень хороший вариант для любителей "Понтов за малые деньги". Потому что в этой машине как раз визуальных "понтов" предостаточно. У меня сложилось впечатление, что до 200000 можно проехать без проблем, до 300000 с проблемами, а вот машин с пробегом 400000-500000 вы не встретите вовсе... И всё-таки нет у японцев школы и культуры автомобилестроения, они как китайцы по большому счёту (без души и харизмы, только цена)...

Здравствуйте, уважаемые автолюбители. Постараюсь объективно оценить качества своего автомобиля, поскольку приклеил первую звезду на борт - 100 000 км - не маленький и одновременно не большой (для Японца) пробег - тот, с которого и надо, как мне кажется, начинать рассказывать, сравнивать, советовать, помогать в выборе.

Авто приобретался новым у дилера в Н. Новгороде. Из допов сигналка с турботаймером, автозапуск на дизеле НЕ НУЖЕН, т. к. греется авто только на ходу, коврики в салон и Блэк Баг. Авто в топовой комплектации (не Дакар). Про муки выбора писать не буду, решил сразу - нравился больше всех из конкурентов, в нем было все, что мне нужно: полный привод, автомат, лучшая среди внедрожников раздатка Суперселект, дизель, внешний вид - в общем, внедорожник без компромиссов (как мне казалось, хотя знал, что рама у полноценного должна быть). Но поскольку в проселки суюсь не часто, то рамой пренебрег. Теперь по порядку спереди.

Мотор.

машины

КПП.

Просто 5 с плюсом и все.

Раздатка.

Говорят, лучшая среди внедорожников, сам все прелести не испытал, но ни разу в Г, где ездил, не застревал. Поэтому ставлю 5.

Салон.

Передняя панель выглядит очень экстравагантно, на любителя. Но всем видам показывает, что на ее изготовлении не экономили. Пластик трех видов - серый (мягкий), черный и черный с тиснением (полумягкий на крышке верхнего бардачка) под структуру кожи на руле и КПП селекторе. На мой взгляд со вкусом, хотя у людей разные мнения по ней. На дверях и багажнике отделка так себе. Особенно не нравится на потолке - просто Х, тряпка с катышками стала. Эргономика салона на 5 с двумя плюсами - все просто и все под рукой, подсветка приборов хороша, белая, глаза не напрягает.

Климат-контроль на 4 с минусом, был еще 307 пыжик (климат супер - выставил и забыл) - вот после него столь критично к мицубишивскому и подхожу. Дует сильно в лицо при жаре, дефлекторы подзаедать стали. Особенно при дальних поездках климат летом напрягает. Музыка неплоха, больше нечего добавить.

Кожаные сиденья до сих пор в отличном состоянии, ничего не потрескалось и не скукожилось. У водительского сиденья нижняя часть, что под Ж, отлично, а та, что спину держит - не ахти, при длительных поездках спина начинает постанывать. Регулировка поясницы - только для галочки - она не ту часть спины, что ноет, поддерживает. Электрорегулировки шумноваты, подогревы отлично.

Шумоизоляция плохая, вернее мотор шумный, а когда на высокой скорости мотора не слышно, просыпаются аэродинамические шумы. Колес не слышно, за исключением бомбардировки мелкими камушками только ЗАДНИХ арок.

Багажник - лучший и удобный, возможно даже среди всех проходимцев. Сиденья из ниши выкинул, получился дополнительный багажник с размерами как у небольшого хетчбека. Влазит в багажник просто все, что предполагал туда за время эксплуатации положить. Есть розетка - вещь необходимая для туристов. Задние сиденья - мягкая лавочка, но кто не ездил не жаловались.

По прошествии всего срока эксплуатации сверчок устранял один раз - какой-то крепеж в панели застрял. Вообще, панели кузова имеют склонность постучать, когда машина холодная при начале движения. Кстати, про холод - машина достаточно теплая для дизеля. Прогревается только на ходу за 10-15 минут при скорости 60 км. /ч. Считаю, что для дизельного мотора это очень хорошо. В рубашке с коротким рукавом зимой ехать можно свободно, так как теплое авто.

За салон и его окружение ставлю 4.

Колеса и тормоза.

Резина стоит 16-я, привык быстро, реакции на руле хорошие для такого класса авто. Кстати, руль деревянный с кожей - очень дорого смотрится, тактильные ощущения радуют. Сейчас хрен кто в базу деревянный руль на такого класса авто поставит без отдельной доплаты. Тормоза на 4 с минусом. С оригинальными дисками и колодками и на 5 - с дисками FEBI, кстати далеко не самыми дорогими из неоригинала и колодками LUKAS. Колодки ходят 30 000 передние, 20 задние. Тормозные диски менял на 70 000. В принципе родные могли походить, но торможение не совсем устраивало, вот и поменял все гуртом. Да, не забыл конечно и выгоду между оригиналом и не оригиналом - конца этак в 3-4.

Подвеска.

Жесткая, но сказать, что некомфортная нельзя. Авто хорошо рулится для такой массы и веса. За тормоза и подвеску - твердая 4. Габариты у автомобиля чувствуются изумительно. Несмотря на свои внушительные размеры, в городе достаточно легко лавировать, чему так же способствует фирменная «автобусная» посадка - все как на ладони.

Кузов полировал пару раз - вообще ЛКП достаточно стойкое, хотя может по кустам особо не катаюсь.

Обслуживание.

Один из самых главных факторов и основное преимущество на мой взгляд при содержании и покупки данного авто - это его обслуживание.

Делал только 1-е ТО по регламенту, дальше на дилера с его ценами забил, так как не считаю нужным их кормить. Японская техника есть японская техника. В дальнейшем все делал сам - масло Мобил 1 покупаю в бочке 20 литров в представительстве Мобил - хватает на 2 замены, колодки LUKAS по 800 рублей за комплект, фильтры ALKO топливный - 500 рублей, салонный угольный - 700, воздушный AIRTEK Корея - по 300, масляный SСТ - 300 рублей. Все меняю с периодичностью в 12 000 км. У дилера все это в 4-5 раз дороже = нормо-час в 1, 5 раза. Вот и считай. Да, на 90 000 у дилера все жижи менял (тормозная, трансмиссионная, ГУР, ОЖ).

Налог на сей комфортабельный и приятный в управлении пепелац в районе 8-9 тысяч.

Поломки.

Из поломок - на 95 000 поменял амортизатор задний - потек. Купил оригинал в Экзисте за 3 700 со сроком ожидания 10 дней, у дилера оригинал 11 500, но сразу. Что еще, лампочка заднего габарита -1 штука на 80-й тысяче. И все. Советую не слушать байки про дороговизну содержания японского авто, при нормальной ориентации в ценах и торговых точках все получается достаточно терпимо.

Думал его поменять на 4-й Паджеро. Посидел в 4-ке, покатался и понял - это тот же 3-й как у меня, только еще с доплатой в 900 000. Поэтому взял себе Субару Легаси новую на механике с 2 л. мотором для удовольствия от управления и для поездок на дальняк. А проходимец мой остался при мне, поскольку считаю, что лучшее - враг хорошего.

Вывод.

Паджеро 3 - достойнейшее авто в классе полноценных проходимцев. Аппарат отлично ведет себя как на трассе, так и на шоссе. Пригодна для ежедневного интенсивного использования в мегаполисе.

Спасибо за внимание.

Изменениям подверглись каждый агрегат Митсубиси Паджеро, формы его деталей и технические характеристики. Все они были направлены на то, чтоб создать внедорожник, который по своим параметрам соответствовал бы автомобилям премиум-класса и не потерял своих качеств прохождения пересечённой местности. Тем самым авторы намеревались значительно расширить клиентскую базу, обеспечив себе достойное место на рынке.

Если рассматривать внешние характеристики Паджеро 3 поколения в пятидверном кузове, то становится заметно, что габариты автомобиля немного увеличились по сревнению с предыдущей версией. Этот эффект создают и округлые формы кузова в районе колёсных арок. Он стал на 70 мм длиннее и на 100 мм шире. Даже такое незначительное увеличение размеров японские конструкторы постарались использовать максимально выгодно. У машины появился третий ряд сидений для двоих человек, который мог прятаться в пол багажного отделения, если не было надобности в его использовании. Таким образом, пятидверный Паджерик мог перевозить до семи человек, а его меньший трёхдверный собрат до пяти.

Технические характеристики Mitsubishi Pajero 3 поколения во многом зависели от двигателей, которыми он комплектовался. Здесь были представлены дизельные моторы объёмом 2.5 и 3.2 литра и бензиновые 3.5-литровые агрегаты. Они были способны развивать мощность от 115-ти до 202 лошадиных сил. Мицубиси Паджеро 3 дизель был самым экономичным и потреблял до 10 литров горючего на сто километров, в то время как аппетит бензиновых моторов переваливал за 15 л на сто километров. И те и другие оснащались механической или автоматической коробками переключения передач. Моторы этой серии были гордостью японских инженеров - они обладали системой непосредственного впрыска топлива. Митсубиси Паджеро 3 дизель пользовался большим спросом на западе, в нашей стране намного большей популярностью отличался именно бензиновый мотор. Бензиновый двигатель Паджеро 3 был способен разогнать этот двухтонный автомобиль до сотни за 10.6 секунд.

В начале 2005 года на арену вышел обновленный рестайлинговый внедорожник этой модели. У этого Паджеро 3 технические характеристики не подверглись никаким изменениям. Слегка обновился лишь внешний вид модели. Противотуманные фары приобрели круглые очертания, изменения также затронули и передний бампер. Он стал более элегантным, в него вмонтировали новые поворотники. Радиаторная решётка отказалась от красного логотипа компании, примерив на себя хромовый цвет. Добавилось по одному лучу и в колёсные диски: теперь вместо пяти их стало шесть.

Подсветка подножек рестайлингового автомобиля позаботится о более комфортной посадке людей в салон Mitsubishi Pajero в тёмное время суток. Накладки на дверях стали гладкими, изменили свой цвет и повторители сигналов поворота. Такие изменения были продиктованы желанием руководства компании подхлестнуть из без того высокий интерес публики к своему творению.

Отличные характеристики Паджеро 3 поколения связаны с безупречными ходовыми качествами, прекрасному обзору окружающего пространства, благодаря громадному лобовому стеклу и большим зеркалам заднего вида, а также отличной способностью прохождения бездорожья. Последнее качество автомобиль получил из-за только что разработанной трансмиссии Super Select 4WD-II. Именно из-за неё у внедорожника Mitsubishi Pajero 3 характеристики проходимости настоящего вездехода тесно переплетаются с возможностью отзывчивого управления по городским дорогам. Она позволяла при необходимости переключаться на полный привод на скорости до 100 км/час.

Система распределения тормозных усилий и антиблокировочная система помогали обеспечить безопасность движения на сложных участках маршрута. При столкновении автомобиля водителя и пассажиров защитит специально разработанный по технологии Mitsubishi RISE кузов. Он обладает особыми прочными зонами, которые обеспечивают перенаправление силы удара таким образом, чтоб она не действовала на салон машины. Кроме этого в кузове есть особые зоны деформации, способные принимать весь удар на себя. Все эти меры предосторожности вместе с подушками и брусьями безопасности в салоне обеспечивают отличную защиту людей находящихся внутри Mitsubishi Pajero.

Новый Mitsubishi Pajero третьего поколения уверенно держался на рынке почти десять лет. Многие автолюбители по всему миру высоко оценили стремление японских производителей создать автомобиль, который обладал такими разносторонними качествами. Сегодня можно без тени сомнения сказать, что этот внедорожник начал новую эру в развитии компании Mitsubishi.

Очень, к сожалению, редкий мотор 3.0 6G72 - V6 с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ (ресусрс 90 тысяч) и, что немаловажно, распределённым впрыском. Конструкция предельно живучая и неприхотливая. В возрасте эти моторы страдают от течей сальников и прокладок, а при пробегах за 300 - ещё и угаром масла через кольца, но это довольно стандартные проблемы. Главный недостаток - почти не найти ввиду того, что 3-литровые Паджеро в Россию официально не поставлялись.
- Основной бензиновый мотор 3.5 6G74 тут, увы, с непосредственным впрыском GDI. Как и у любой конструкции, у него есть свои фанаты, которые не считают за проблему необходимость раскоксовки моторов и списывают все жалобы на непосредственный впрыск на невежество критиков и любовь к плохому топливу. Однако в следующем поколении Паджеро Mitsubishi отказались от GDI в пользу распределённого впрыска и более никогда к нему не возвращались. Если вкратце, основные риски при покупке машины с прямым впрыском: трудности с запуском при низких температурах, дороговизна топливного насоса высокого давления, а также ускоренное, в сравнении с "обычными" моторами, коксование поршневых колец и впускных клапанов. Если очень хочется бензиновый Паджеро, покупать можно, но как минимум после диагностики с эндоскопом и лик-теста. И имея в запасе деньги на переборку или замену ТНВД.
- Редкий слабый дизель 2.5 4D56, как уже было сказано, относится к категории "не брать". Конструкция архаичная, из 80-х, и даже с турбонаддувом мощность изначально была на уровне 90 л.с. Форсировка до 115 л.с. оказалась явно избыточной. Если ездить аккуратно и не крутить мотор, можно откатать и 200+ тысяч без особых проблем. Но высокого крутящего момента конструкция не выдерживает: трескается ГБЦ, реже - блок цилиндров, может поломать коромысла клапанов и оборвать ремень ГРМ раньше регламентного срока.
- Куда более распространённый дизель 3.2 Di-D 4M41 - изначально более современной конструкции. Привод ГРМ здесь цепной, цепь служит от 150 до 200 тысяч в зависимости от интенсивности эксплуатации. Но ещё раньше, на 120-130 тысячах, может износиться верхний успокоитель цепи, который, обламываясь, может привести ко встрече поршней с клапанами. К счастью, меняют его без снятия цепи, а проверить успокоиель можно, сняв клапанную крышку.
- Система питания на дизеле 4M41 - с непосредственным впрыском, но не Common Rail с рейкой, и не с насос-форсунками, а с распределительным ТНВД Zexel VRZ радиально-плунжерной конструкции, который подаёт топливо в каждый цилиндр по отдельной магистрали. Именно ТНВД и стал основной проблемой этого мотора (не считая цепи ГРМ). Насосы весьма дороги, качественно ремонтировать их умеют немногие, а из строя их может вывести и нехватка смазки соляркой, и примеси воды с твёрдыми частицами, и даже небольшое количество парафинов при низких температурах. Чтобы снизить риск поломки этих ТНВД, владельцы ставили дополнительные топливные фильтры. К следующему поколению Паджеро Mitsubishi отказались от распределительных ТНВД в пользу традиционной системы Common Rail с распределительной рейкой.